Ferrocarriles Españoles

Obra en cuatro tomos publicada el año 1948 por la Comisión Oficial para la conmemoración del primer centenario del ferrocarril en España.
Edición limitada a 1.200 ejemplares, numeradas del 1 al 90; 10, nominados y los 1.100 restantes, numerados de I a CC. El ejemplar que se muestra es el I.
Su amplio índice incluye anécdotas, la participación del Estado, estudio de líneas concretas (Barcelona Manresa, que fue la primera, y Madrid-Aranjuez, la segunda, por ejemplo), legislación ferroviaria, la nacionalización de la red, nacimiento y desarrollo de la red, los ferrocarriles de vía estrecha, energía, material móvil, anchos de vía, instalaciones, ferrocarriles metropolitanos, los tranvías, ferrocarriles de montaña, el ferrocarril y la economía y el futuro del ferrocarril.
El IV tomo incluye artículos sobre el ferrocarril y el paisaje, firmados por escritores como Jacinto Benavente, Wenceslao Fernández Florez, Eugenio D´Ors, Gerardo diego, Jardiel Poncela, Natalio Rivas, José María Pemán, Alfredo Marquerie, Federico García Sanchiz y Gregorio Marañón.

Ref: listado 177, imagen 197

Autor, Aníbal Casares Alonso, editado en el año 1973 por Estudios del Instituto de Estudios Económicos.
Ofrece una amplia visión del panorama ferroviario español, desde las perspectivas histórica, económica y técnica.

Ref: listado 176, imagen 196

Constituida en Bruselas el 28 de septiembre de 1899. Acción al portador en francos.El primer concesionario del tranvía eléctrico en Tenerife, Alexis de Raus, transfirió sus derechos a la Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Tenerife y Extensiones ( «Tramways Electriques de Tenerife et extensións»), sociedad belga ,representada por Francisco Lastres Ruiz, siendo autorizada la transferencia por la Administración el 17 de marzo de 1902. Iniciadas las obras el 20 de febrero de 1900 en la calle del Castillo se alcanzó el 10 de mayo del mismo año el Pk 6 de la línea. También se proyectó extender el 21 de julio del mismo año, la línea hasta el muelle. En septiembre de 1900, el Rey Leopoldo II de Bélgica llegaría al puerto de Santa Cruz, a bordo del yate Alberta, propiedad del príncipe de Gales, para interesarse por el desarrollo de las obras que sus súbditos llevaban a cabo en Tenerife; visita que repetiría el 27 de julio de 1904 para inaugurar el segundo tramo de la línea entre La Laguna y TocorontePara el abastecimiento eléctrico se construyó una central térmica situada en La Cuesta, funcionando mediante vapor. En los tramos concluidos, se probaron el 9 de febrero de 1901 los primeros tranvías recibidos en tanto que se preparaba la inauguración de la línea para el 7 de abril de 1901 entre Santa Cruz y La Laguna, dando servicio al público a partir del 8 de abril. El 2 de mayo de 1904 la línea se prolongó hasta Tacoronte, tramó que entró en servicio el 24 de julio del año 1904.

Ref: Listado 173, imagen 195

Constituida en Bruselas el 20 de marzo del año 1900.Acción al portador “sin designación de valor”, una peculiaridad nunca vista. La primera línea de tranvías que se constituyó en Valladolid, fue vendida a esta compañía belga el año 1899. En agosto de 1909, capitalistas de Valladolid y Zaragoza compron los activos de la sociedad belga y constituyen Tranvías de Valladolid el año 1910.

Ref: listado 172, imagen 194

Constituida en Londres el año 1888.
Acción al portador por valor de 10 libras esterlinas

Ref: listado 171, imagen 193

Esta línea, de vía estrecha, recorre enteramente la comarca del Campo de Calatrava, fruto de una concesión del 11 de julio de 1890, a Pedro Ortiz de Zarate y Ucelay, destinada a establecer un ferrocarril entre la estación de Valdedepeñas, en la línea general de Madrid á Andalucía, hasta La Calzada de Calatrava por Montanchuelos y Granátula. Este itinerario de 42 km. empezó a operar el día 22 de abril de 1893. Años más tarde se prolongó hasta Puertollano, trayecto de casi 34 km., que estuvo operativo a partir del 24 de febrero del año 1903.
La compañía, capital mayoritariamente belga, se constituyó el 23 de mayo del año 1892.

Ref: listado 170, imagen 192

Carta dirigida por la compañía, el día 20 de octubre de 1860 al banquero de Vigo Francisco Yáñez Rodríguez, para comunicarle que tiene pendiente de pago el 2º dividendo pasivo de su participación en el capital de la sociedad.

Ref: listado 169, imagen 191

Esta compañía surge por cambio de denominación de la empresa «Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona», que pasó a denominase Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras, en 1877. Los diversos tramos de que constaba la línea irían entrando en funcionamiento de forma paulatina: Santa Coloma-Gerona, con 29,7 km. el 13 de julio de 1862; Gerona-Figueras con 41,3 km el 17 de diciembre de 1877; Figueras a la frontera con 27,2 km el 23 de enero de 1878. En 1875 las compañías «Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona» (que se había constituido el 14 de julio de 1861) y «Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras» se fusionan para dar lugar a la compañía “Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia» (TBF), también conocida como «red catalana», que contaba en esos momentos con 788 km de vías.
En 1886 TBF es absorbida por MZA (Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante). A partir de este momento las líneas de ancho normal quedan en manos de dos grandes líneas: Caminos de Hierro del Norte de España y MZA.
Dos tomos que contienen las circulares internas de la compañía: se inician el 19 de septiembre de 1864 y finalizan el 29 de enero de 1898.

Ref: listado 168, imagen 190

Libro de actas de la Junta de Gobierno de la compañía, que se inicia el 4 de julio de 1878 y finaliza el 11 de enero de 1881.
El titular de la concesión fue Francisco Gumá Ferrán, un catalán emigrado a Cuba, que retorno con una importante fortuna.
Traspasó la concesión a la sociedad indicada por un precio cercano a las 500.000 pesetas, que recibió parte en dinero y parte en acciones. Fue el primer director gerente de la empresa.
El recorrido entre Barcelona y Vilanova se inauguró el 29 de diciembre de 1881.

Ref: listado 167, imagen 189

Memorias anuales de la compañía de los años 1884 a 1928, año en el que se transformó en empresa constructora mediante la fusión con Cubiertas y Tejados y el Gobierno de España se hace cargo de su actividad ferroviaria. En el año 1978 cambió su razón social por la de Cubiertas y MZOV. En el año 1997 se fusionó con Entrecanales y Távora.
Se constituyó para iniciar la conexión ferroviaria de Galicia con la Meseta Central.
En 1906 tenía en explotación 244 km.

Ref: listado 165, imagen 187

La sociedad se constituye en Sóller el 5 de noviembre de 1905 con un capital de tres millones y medio de pesetas representado por acciones nominativas de 500 pesetas nominales cada una. El objetivo de la compañía era la construcción y explotación de una línea ferroviaria que uniría Palma de Mallorca con el puerto de Sóller, con un recorrido de 31,965 km. La concesión tardaría en llegar: el 23 de febrero de 1911. El ancho de 0,915 metros era uno más entre los ocho anchos de vía estrecha existentes en España: desde 1,445 metros a 0,600 metros.
La memoria del ejercicio 1951 aludía a la importancia que para la cuenta de resultados tenía el transporte de turistas en la época veraniega y al hecho de haberse iniciado el transporte de viajeros por carretera como un servicio más de la compañía. Las memorias de los años 1951 a 1958 tienen una sección denominada «El ferrocarril de Sóller a través de las letras», en la que se hacen semblanzas sucesivas de paisajes y personajes mallorquines. Los gráficos en color exhibidos en las memorias presentan un original formato y colorido.
Memorias de la compañía desde el año 1953 al año 1962

Ref: listado 164, imagen 186

La compañía se constituye en Madrid el 11 de junio de 1917 con un capital de seis millones de pesetas, dividido en acciones de 500 pesetas nominales, para hacer frente a la adjudicación de la línea Musel-Avilés, de vía estrecha, con un recorrido total de 22,151 km. Los diferentes tramos en que se dividió (Aboño-Candás-Regueral, Regueral- Avilés y Musel-Aboño) fueron adjudicados, respectivamente, en 1902, 1923 y 1904. Si bien fue concebido inicialmente como un servicio a la industria, años más tarde pasaría a tener una cierta importancia turística, por su recorrido costero, como se pone de manifiesto en la evolución de los viajeros transportados en 1953 y en 1961:1.248.023 y 3.858.676, respectivamente.
Memoria de la compañía correspondiente al ejercicio 1961.

Ref: listado 163, imagen 185

Libro dedicado al análisis y justificación del proyecto de línea ferroviaria entre La Coruña y Santiago, editado el año 1882 en Santiago, titulado Reflexiones sobre la memoria relativa al proyecto de ferrocarril económico directoa de La Coruña a Santiago, tipografía Gaceta de Galicia, del que es autor Julio Astray-Caneda Álvarez, político y periodista. Fue uno de los principales impulsores de esta línea ferroviaria, que no llegó a construirse.

Ref: listado 162, imagen 125

Grabado en color
El 31 de agosto del año 1883, los Reyes de España, Alfonso XII y María Cristina, partían de la estación de ferrocarril de Príncipe Pío en el viaje inaugural de la línea férrea de Palencia a La Coruña. En todas las estacioness del trayecto se prepararon recibimientos, muy especialmente en Monforte de Lemos, centro de la nueva sección y lugar elegido para celebrar el acto central de la inauguración y el correspondiente banquete, que refleja el grabado que se muestra. También asistió al acto el presidente de la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste. El tren real llegó a Monforte de Lemos el día 4 de septiembre del año 1883.

Ref: listado 161, imagen 183

En 1875 las compañías «Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona» ( que se había constituido el 14 de julio de 1861) y «Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras», se fusionan, dando lugar a «Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia» (TBF), también conocida como «red catalana», que contaba en esos momentos con 788 km de vías. En 1886 TBF es absorbida por MZA (Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante). A partir de este momento las líneas de ancho normal quedan en manos de dos grandes líneas: Caminos de Hierro del Norte de España y MZA. Se trata de un facsímil del talonario correspondiente, que no llegó a ponerse en circulación.

Ref: listado 175, imagen 124

La empresa se constituyó el 9 de noviembre de 1916 impulsada por los miembros más destacados de la burguesía avilesina -los Sitges, la familia Maribona, el naviero Caso de los Cobos, entre otros. Tenía por objeto la cobertura del transporte urbano entre los concejos limítrofes de Avilés, Castrillón y Corvera, las demandas de la Real Compañía Asturiana de Minas y del incipiente turismo de la localidad veraniega de Salinas.
Tuvo su sede hasta 1982 en unas instalaciones de la C/ Llano Ponte desde donde se trasladaron a su domicilio actual, en la C/ Marqués de Guadalhorce, en las afueras de Avilés. Llegaron a ser concesionarios en los años 60 de hasta diez líneas, primero como tranvías y más tarde como autobuses, hasta mediados de los años 80 en que entran en un proceso de crisis que culmina con la venta de líneas y empresa al Grupo Alsa. La administración del Principado de Asturias ostentó un 12 % del capital social hasta el año 2001.

Ref: listado151, imagen 173

La empresa siderúrgica santanderina Nueva Montaña compró las líneas a la compañía belga Société Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero, empezando inmediatamente los trámites para su electrificación, puesto que dicha empresa también generaba electricidad en su factoría. Posteriormente, Nueva Montaña vendió su red a la sociedad belga Red Santanderina de Tranvías, que, además, compró las líneas explo
tadas por la Sociedad de El Sardinero y el de Molnedo (Puertochico) a El Astillero.

Ref: listado 150, imagen 172

Acción emitida el año 1913.
La constituye el empresario belga Gaston Otlet, el año 1911, y adquiere las líneas hasta entonces explotadas por las sociedades Nueva Montaña y El Sardinero S.A.
En 1913 el Estado autoriza a El Sardinero S.A. la electrificación del trazado del tren a la playa de El Sardinero, servicio que se inauguró el 21 de julio del año 1913.

Ref: listado 149, imagen 170

La sociedad se constituyó en Santander el 14 de abril de 1898, si bien el proyecto había sido redactado cinco años antes. Título representativo de una acción emitida en 1900.
El objetivo de su construcción era facilitar el desarrollo industrial de la zona, sobre todo, en cuanto al transporte de los minerales extraídos en los yacimientos próximos. La línea fue aprovechada, igualmente, para el traslado de los visitantes de los balnearios de Puente Viesgo y Alceda.
La línea tenía 35 km de longitud, cuya construcción finalizó en 1902.
El cierre de la línea se produjo en dos fases (ya integrada la compañía en FEVE): en 1973 el tramo la Cueva a Ontaneda y en 1976 desde Astillero a La Cueva.

Ref: listado 148, imagen 171

Acción. Antes obtenerse la concesión hubo varios intentos frustrados, desde 1875, para construir una línea de tranvía entre Valencia y Liria.La línea de ferrocarril económico se inició el 3 de agosto de 1887, y la inauguración del servicio se hizo en dos fases: de Valencia a Paterna el 18 de junio de 1888 y de Paterna a Liria el 18 de julio del mismo año.Esta línea y al menos otras 14 más, fueron absorbidas por la Compañía de Tranvías y ferrocarriles de Valencia, cuando ésta se constituye el 10 de septiembre de 1917.

Ref: listado 147, imagen 116

Como gran parte de las líneas ferroviarias y de tranvías, las iniciativas para la construcción de tendidos concretos fueron siempre diversas, generalmente a nombre de particulares que posteriormente las transferían a otras personas físicas o sociedades.
El 26 de marzo de 1889 se constituía la sociedad inglesa The Málaga Tramway Company Ltd., con domicilio en Birmingham. Inició su actividad comprando las líneas siguientes, ya existentes, de tracción de sangre: Tranvía Urbano, Málaga-Arroyo de La Caleta, Málaga-Vélez Málaga y El Palo.
En 1898, el grupo belga L´Union de Tramways fundó la compañía Tramways Málaga Societè Anonyme, que adquirió las tres concesiones en funcionamiento que se indican en el párrafo anterior, con el compromiso de pasarlas a tracción eléctrica. El nuevo servicio se inició el 1 de abril de 1905, con algo más de 26 km. de líneas urbanas.
El 23 de enero de 1914, cambió su denominación por la de Transports et Forces Motrices en Espagne anciennement Tranvías de Málaga.

Ref: listado 145, imagen 163

Hubo varias iniciativas frustradas, hasta la de Benigno Chavarri Salazar, Marqués de Chavarri, que fue la definitiva. El objetivo era crear en la cima del Monte Archanda un parque recreativo de características parecidas a las del Tibidabo de Parcelan. La sociedad Funicular de Archanda se constituyó en Bilbao el 16 de julio de 1914, presidida por el Marqués de Chavarri.
El recorrido de 760 metros se iniciaba en la confluencia de las calles Múgica y Butrón, en las inmediaciones del Campo del Volantín. El desnivel salvado por el funicular era de 227 metros, con una pendiente de entre el 24 % y el 42 %. La inauguración se llevó a cabo el 7 de octubre de 1915.
En 1972 compró todas las acciones el Ayuntamiento de Bilbao.

Ref: listado 144, imagen 164

Hubo varios intentos previos, todos fallidos, para la construcción de una línea ferroviaria entre las localidades de Cortes (Navarra) y Borja (Zaragoza) para enlazar con la línea Zaragoza-Alsasua, con sus correspondientes concesiones.
La línea, de 17.530 metros de longitud, se inauguró el 28 de mayo de 1889 y dejó de prestar servicio el 26 de abril de 1955, por el mal estado en que se encontraba.

Ref: listado 143, imagen 162

Se constituyó en Bruselas en 1903 con un capital de dos millones de francos. Su promotor, Jules Wroux aportó, contra la entrega de acciones de esta compañía, varias concesiones y opciones de compra: concesión del ferrocarril de Alicante a Crevillente; la opción de compra sobre la línea de tranvías en funcionamiento de Alicante a Muchamiel; la concesión pendiente de autorización de la línea tranviaria Alicante a San Vicente; otra concesión para ampliar la línea a Muchamiel y, finalmente, una opción de compra sobre la concesión del tranvía a vapor de Novelda a Aspe.
Llegó a tener en explotación en la provincia de Alicante una red de 50 km con energía a vapor: Alicante-Elche-Crevillente, 32 km; Alicante-Muchamiel, 10,5 km; Alicante-San Vicente, 6,3km.
Esta compañía era también propietaria de la casi totalidad del capital de Tramways Electriques de la Galice, que incluía: las concesiones de Vigo ciudad con doce km, Vigo-Bayona, con 22 km. y la propiedad de Compagnie de Tramways de Corogne y una participación en el capital de la Societé de Chemins de fer de la Carolina et Extensions.

Ref: Listado 142, imagen 161

Acción representativa del capital.
Es fundada en Oviedo el 26 de octubre de 1899 con el principal objetivo de transportar el carbón procedente de la cuenca minera del Caudal hasta el puerto de San Esteban de Pravia donde será embarcado con destino a la siderurgia vizcaína.
Su nombre proviene del origen de sus fundadores, entre los que destacan el vasco Víctor Chávarri y el asturiano José Tartiere.En el año 1901 la compañía obtiene la concesión de tres líneas: Oviedo – San Esteban de Pravia, y Fuso de la Reina – Uxo.El 2 de agosto de 1904, este ferrocarril vasco-asturiano, popularmente conocido como “El Vasco”, inaugura oficialmente el tramo comprendido entre Oviedo y San Esteban de Pravia. El 30 de mayo de 1906 se inaugura el tramo de Fuso de la Reina a Figaredo y el 15 de abril de 1908 el tramo de Figaredo a Uxo, con lo que queda completada la red en los términos de la concesión inicial.Posteriormente, la compañía se marca el objetivo de prolongar el ferrocarril hasta la provincia de León, en concreto hasta Boñar para enlazar con el Ferrocarril de La Robla. El 16 de julio de 1934 se inaugura el tramo de Uxo a Cabañaquinta y el 27 de enero de 1935 el de Cabañaquinta a Collanzo pero debido a las vicisitudes políticas de la época el objetivo final nunca se alcanza.
En las últimas décadas del Siglo XX la crisis del sector minero resta importancia al transporte de mercancías y “El Vasco”, integrado en FEVE desde 1972, se transforma en un importante servicio de cercanías. En el año 1999 se pone en servicio una nueva línea Oviedo – Trubia y es desmantelada la de Oviedo – Fuso de la Reina.

Ref: listado 132, imagen 152

Se constituye el 3 de agosto de 1926 en Barcelona. Acción representativa del capital de la sociedad.
La línea se inauguró el 27 de mayo de 1928. Su desaparición en la década de los años sesenta tuvo mucho que ver con diversos acontecimientos. La opinión del Ayuntamiento de Mataró, que consideraba que la línea obstaculizaba el tráfico a su paso por la localidad y el descarrilamiento con vuelco acaecido el 1 de octubre de 1961, que provocó un gran número de heridos. En 1965, una gran riada provocó daños de difícil reparación en la infraestructura de la empresa, que constituyó la causa última de su desaparición.

Ref: listado 121, imagen 141

Contrato para el estudio y la viabilidad de un tranvía entre Orihuela y Crevillente, suscrito entre los accionistas y el realizador del estudio. Documento fechado el

Ref: listado 84, imagen 85

Esta línea forma parte de la red de vía estrecha iniciada en los últimos años del siglo XIX y comienzos del XX, con el carácter de complementaria de la red principal, en este caso para unir dos grandes puertos e importantes centros de producción. La sociedad explotadora se constituye en Bilbao, con un capital de diez millones de pesetas dividido en acciones al portador, el día 21 de julio de 1894. El objetivo de la sociedad era enlazar el tramo Santander-Solares, cuya concesión se había otorgado en 1887 y había sido terminado en 1894, con las concesiones Zallas-Solares, Zorroza-Valmaseda y Zorroza-Bilbao. La línea Santander-.Bilbao presentaba una peculiaridad: el tramo Santander-Solares, de ancho normal, se adaptó al ancho de un metro del resto del tendido realizado posteriormente; la transformación se preparó cuidadosamente, mediante la colocación de la nueva vía dentro de la primitiva, operación que finalizó entre las 8 h de la noche del 19 de junio de 1896 (hora de llegada a Santander del último tren de ancho normal, procedente de Solares) y las 7 h del día 20 (hora de comienzo del servicio). La línea completa Santander-Bilbao se inauguró el 6 de julio siguiente y constaba de 163 km. Compañía de los Ferrocarriles Santander a BilbaoListado 12, imagen 12

Ref: listado 12, imagen 12

Los antecedentes más remotos del tranvía en Bilbao son del año 1872, al crearse la primera línea de tracción animal entre Bilbao y Las Arenas, por la margen derecha del río Nervión; a ésta le seguiría la línea Bilbao a Santurce. El 12 de mayo de 1884 se constituye en Bilbao la compañía Tranvía Urbano de Bilbao, que asume las concesiones ya existentes y se compromete a la electrificación de las líneas ya existentes y a la puesta en marcha de otras de nueva creación. El tramo Algorta-Santurce, de 14,4 km., fue el primer tramo electrificado y entró en servicio el día uno de febrero de 1896, con el carácter de primer tranvía eléctrico de España. La línea entre Bilbao y Algorta (tramo hasta Las Arenas) se inauguró el 10 de noviembre de 1896 y desde Las Arenas a Algorta, el 16 de marzo de 1897.

Ref: listado 139, imagen 160

Las primeras iniciativas personales para la construcción de esta línea ferroviaria se remontan al año 1864. La sociedad adquiere definitivamente la concesión en 1871, momento de su constitución con un capital de siete millones ciento veinticinco mil pesetas. La explotación se inicia el día 26 de agosto de 1877 y el Rey Alfonso XII la inaugura el uno de septiembre siguiente. El recorrido era de 77km. y atravesaba una importante zona cerealícola. Durante sus primeros años su vida fue precaria, dada la escasez de tráfico; experimentó un importante auge cuando se abrieron al tráfico las líneas Salamanca-Frontera Portuguesa (transporte de carbón vegetal y leña, sal, madera, pescados); Ávila-Salamanca (transporte de trigo) y Malpartida de Plasencia-Astorga.

Ref: listado 140, imagen 159

Constituida en 1885 en Madrid. Acción emitida en 1889. El 1 de noviembre de 1928 la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se hace cargo de los 665 km. de líneas ferroviarias propiedad de las cinco compañías a las que absorbía: Compañía de los Ferrocarriles de Salamanca a la Frontera Portuguesa, Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal y The West Galicia Railway Company Limited.

Ref: listado 138, imagen 158

Constituida en Madrid el 9 de octubre de 1954, domiciliada en el Puerto de Navacerrada-Cercedilla- Madrid. Acción nominativa. El primer telesilla instalado sería el de Guarramillas, en 1955; a partir de ese momento se irían ampliando las líneas tanto de telesillas como los tele arrastres. En 1981, ante el estado de quiebra de la compañía, la diputación Provincial de Madrid se hizo cargo de la empresa, que en 1983 pasó a depender de la Comunidad Autónoma de Madrid.

Ref: listado 137, imagen 157

Facsímil de una acción. Constituida en Bruselas el 1 de septiembre de 1908. EL19 de octubre de 1885Se inaugura la primera línea de tracción animal. La primera línea electrificada se construyó en 1902, junto con otras cinco líneas. Las líneas radiales parten de la Plaza de la Constitución, actual Plaza de España. El tranvía conoció su época dorada en los años 50, con 14 líneas en 1952, antes de decaer lentamente a partir de 1960, cuando las primeras líneas de autobús fueron sustituyendo poco a poco al tranvía.

Ref: listado 136, imagen 156

Se constituyó el 16 de agosto de 1882, inicialmente con el nombre de Alcoy and Gandia Railway and Had Harbour Company Limited. Acción emitida en 1910. Entró en funcionamiento efectivo en 1892 y su longitud total era de 53 km. Esta línea ferroviaria, que era conocida popularmente como la chicharra, dejó de operar en 1969.

Ref: listado 135, imagen 155

La sociedad se constituyó en Santander el 14 de abril de 1898, si bien el proyecto había sido redactado cinco años antes. Título representativo de una acción emitida en 1900. El objetivo de su construcción era facilitar el desarrollo industrial de la zona, sobre todo, en cuanto al transporte de los minerales extraídos en los yacimientos próximos. La línea fue aprovechada, igualmente, para el traslado de los visitantes de los balnearios de Puente Viesgo y Alceda. La línea tenía 35 km de longitud, cuya construcción finalizó en 1902. El cierre de la línea se produjo en dos fases (ya integrada la compañía en FEVE): en 1973 el tramo la Cueva a Ontaneda y en 1976 desde Astillero a La Cueva.

Ref: listado 134, imagen 154

Constituida en Madrid el 11 de julio de 1932 por fusión de Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios (fundada en 1909 para gestionar varias líneas ferroviarias de vía estrecha que atravesaban Tierra de Campos y unían localidades de las provincias de León, Palencia, Valladolid y Zamora) y Compañía de Ferrocarriles de Castilla (fundada en 1909). Título representativo del capital emitido en 1932. En 1965 se incorporó a la compañía de los Ferrocarriles Españoles de vía Estrecha. Lleva el “justificado”, anotación que fue obligatoria tras la guerra civil española, con el fin de acreditar su lícita propiedad y evitar la legalización del saqueo ocurrido durante la contienda. Uno de los medios de justificar la propiedad era el hecho de estar depositada en un banco a nombre de determinada persona, por ejemplo.

Ref: listado 133, imagen 153

La sociedad se constituye en diciembre de 1900, en Oviedo, con un capital de 15 millones de pesetas, dividido en acciones al portador de 500 pesetas nominales cada una.El objeto social era la explotación de las siguientes concesiones: Oviedo-Trubia, de 33 kms., concedida el 26 de julio de 1901; Trubia-San Esteban de Pravia, 39 kms., otorgada el 15 de agosto del mismo año; Ujo-Trubia, de 11 kms., el 15 de julio de 1901 y Ujo-Collanzo, de 23 kms., el 7 de marzo de 1929. Toda la línea era de vía estrecha, y unía importantes centros de producción industrial y minera. El proyecto fue obra de Valentín Gorbeña, ingeniero que tendría una destacada actuación en el campo de los ferrocarriles de vía estrecha españoles. Como detalle anecdótico digamos que en 1948 había en España ocho anchos de vía diferentes, inferiores al normal en España: desde 0,60 metros a 1,445 metros.

Ref: 152

Obligación al portador emitida por el organismo creado tras la guerra civil para gestionar la mayor parte de la red ferroviaria española. Título emitido en 1946. La primera línea ferroviaria construida en territorio español fue La Habana-Bejuel, en la actual República de Cuba, en 1837. En territorio español, el primer tendido ferroviario fue el Barcelona-Mataró en 1848.Al terminar la guerra civil se constituye RENFE, para agrupar en en una sola empresa a todas las compañías de ferrocarril que tenían anchos de vía de 1,668 metros, es decir a los que son conocidos como ferrocarriles de vía ancha. Bajo la gestión de RENFE quedan 12.401 kilómetros de vía, muchos de ellos dañados por la reciente guerra. Las primeras acciones de la nueva compañía se enfocan, aparte de la recuperación de la red, a la unificación de señales y reglamentos de las antiguas compañías ferroviarias.

Ref: listado131, imagen 151

Sociedad constituida en Bruselas el 7 de marzo de 1907. Acción representativa del capital. Hubo tres iniciativas diferentes para cubrir el recorrido en tranvía entre Vigo, Bayona y Gondomar. Una de las concesiones, de tracción eléctrica, la obtuvo inicialmente Augusto Bárcera quien se la transfirió al Banco de Vigo, éste, a su vez, se la cedió a Ramón Curbera y finalmente fue a parar a la Societé Anonyme des Tramways Electrique de la Galice. Ésta inició la construcción, pero pronto la abandonó a favor de Tranvías de Vigo.

Ref: listado 130, imagen 150

Hoja de ruta del servicio de diligencias entre Madrid-La Coruña y viceversa, del año 1853. En ella puede comprobarse el itinerario, tiempo invertido, número de pasajeros según categoría, observaciones del recorrido, etc.. El dueño de la empresa era el maragato de Santiagomillas, Bernardino Franco, que no sólo cubría la línea con Galicia, desde Madrid, sino también, a Santander y Oviedo. Parece que aún se conserva en la localidad de Santigomillas algún vestigio del edificio que albergó la sede, en forma de posada, de esta línea de diligencias.

Ref: listado 129, imagen 149

Acción emitida en 1904, lleva la firma del Marqués de Cubas. Una de las pocas líneas de tracción a vapor constituidas en España, muy pronto pasó a tracción eléctrica. Se fundó bajo la iniciativa del Marqués de Urquijo. Unía el Paseo de la Florida con la localidad de El Pardo. La línea del tranvía pasaba por los vanos de la Puerta de Hierro, que en aquella época no estaba emplazada en el mismo lugar que hoy, pero sí en sus inmediaciones. Cerró en 1917 por las dificultades económicas derivadas del aumento del precio del carbón con ocasión de la primera guerra mundial. Azorín dedicó unas preciosas líneas a describir el viaje en este ferrocarril y su paso por la ribera del Manzanares, Puente de los Franceses, el paisaje, el fondo azul de la Sierra de Guadarrama con sus cumbres nevadas, …

Ref: listado 128, imagen 148

Obligación. En 1914 se construye una línea ferroviaria que une Cinco Casas (pedanía de Alcázar de San Juan) con las localidades de Argamasilla de Alba y Tomelloso, para dar salida al vino de la región a través del enlace existente en cinco Casas con la Línea Madrid-Andalucía. La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante acabó, finalmente, absorbiéndola.

Ref: listado 125, imagen 147

Sociedad constituida el 8 de junio de 1883 en Madrid. Acción representativa del capital, emitida en 1883. La concesión para la construcción de esta línea se otorgó al Ministerio de la Guerra desde Madrid a San Martín de Valdeiglesias, que posteriormente tendría prolongación hasta Boadilla (Salamanca); era conocida también con el nombre de Ferrocarril del Tiétar. Al existir ya la línea Madrid-Almorox, se realizaría un ramal desde Villamanta. La línea se iniciaba en la estación de Madrid, de Goya, y en su primera fase llegaría hasta Arenas de San Pedro. Al iniciarse la Guerra Civil los trabajos estaban aún sin terminar, aunque bastante avanzados: concretamente se había tendido la línea entre Pelayos de la Sierra y San Martín de Valdeiglesias; este tramo de 7,5 km. fue inaugurado con boato, pero fue el único viaje sobre aquellos raíles. El tramo Madrid-Navalcarnero se cerro en 1970.

Ref: listado 127, imagen 146

Sociedad constituida el 25 de octubre de 1890 en Castro Urdiales. Acción representativa del capital. Estuvo operativo entre los años 1895 y 1936, para el transporte de mineral de hierro desde el depósito de Los Puertos de Callejamala hasta los cargaderos de San Guillén en el Puerto de Castro Urdiales y el de Hornillo en Urdiales.

Ref: listado 126, imagen 145

Constituida el 5 de noviembre de 1906. Acción representativa del capital. Lleva la firma de Anselmo López de Letona, padre del que sería Ministro con Franco. Título emitido en 1941. La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados es el resultado de la fusión, en 1906, de las siguientes líneas ferroviarias: Compañía del Ferrocarril de Elgóibar a San Sebastián, Central de Vizcaya Durango a Zumárraga. La Elgóibar-San Sebastián se constituyó en 1892 y puso su primer tramo en funcionamiento, Elgoíbar-Deva, en agosto de 1893; las dificultades técnicas del trazado hicieron que la línea completa fuera inaugurado el 1 de enero de 1901. La construcción de la línea entre Durango y Zumárraga fue lenta y llena de dificultades. El 1 de junio de 1888 llegaba el primer tren a Bergara. A partir de la fusión indicada el País Vasco sigue ampliando su red ferroviaria: en 1912, San Sebastián-Hendaya; en 1914, Iruún-Lasarte; reseguirían Bergara-Gasteiz, Vitoria-Bergara, etc…

Ref: listado 124, imagen 144

Sociedad constituida en Zaragoza el 30 de marzo de 1900 con la finalidad de explotar los lignitos de las cuencas de Teruel. En su constitución tuvo una participación muy activa el Banco de Crédito de Zaragoza. La mayor parte del carbón extraído fue consumida por las azucareras zaragozanas. El 30 de septiembre de 1904 entró en funcionamiento la línea ferroviaria de 127 km, que tenía 2 túneles, 7 viaductos necesarios para sortear el accidentado trazado, y 20 estaciones. Tuvo su máximo período de esplendor a partir de 1912 como consecuencia de la fuerte subida del precio del carbón. Al finalizar la guerra civil fue adquirida por la Compañía Ebro de Azúcares y Alcoholes, años más tarde pasó a manos de un grupo catalán. En el año 2002 cesó totalmente sus actividades, si bien el último tren en salir de la estación de Utrillas-Montalbán lo hizo el 15 de enero de 1966. Acción representativa del capital.

Ref: listado 123, imagen 143

Sociedad constituida en Madrid el 20 de marzo de 1919, promovido por un grupo de entusiastas de la sierra madrileña, sin apoyos bancarios ni estatales y las obras finalizan el año 1923. Hoy forma parte de la red de Cercanías, popularmente es conocido como Ferrocarril de Cotos. Hoy lleva el sobre nombre de Tren de la Naturaleza. Su recorrido de 18 km. bordea las laderas de la zona central de la Sierra de Guadarrama del Sistema Central, provincia de Madrid. Es la línea ferroviaria más alta de España. La línea comienza en Cercedilla a 1.100 metros de altitud y termina en el Puerto de Cotos, a 1.830 metros de altitud, con un recorrido de 12 km. y pendiente constante de entre el 5 y el 6 %. Es la única línea de vía estrecha con ancho de 1 metro de la red gestionada hoy por ADIF. El primer tramo, Cercedilla-Puerto de Navacerrada, se construyó entre los años 1918 y 1923, promovido por un grupo de entusiastas de la Sierra. Se inauguró el día 12 de julio de 1923 y contó con la presencia de los reyes Alfonso y María Eugenia. En 1954, la quiebra de la empresa fue la causa de que RENFE tuviera que hacerse cargo de la línea, a partir de este momento se hizo la conexión con el Puerto de Cotos; la inauguración se llevó a cabo el 30 de octubre de 1964. El proyecto contemplaba la ampliación al Valle de Lozoya, por el Monasterio del Paular para enlazar con el ferrocarril Madrid-Burgos.

Ref: listado 122, imagen 142

La sociedad se constituye el 26 de mayo del año 1921 con un capital de veinte millones de pesetas. Este ferrocarril, conocido como transversal, pretendía, de una parte, enlazar las líneas del suroeste y del nordeste de la ciudad de Barcelona y, de otra, constituirse en ferrocarril metropolitano, ya que enlazaba la Plaza de Cataluña con populosos barrios periféricos. Las obras se inician en julio del año 1921 con el tramo de Lesseps-Liceo. El 30 de diciembre de 1924 se inauguró el recorrido entre Lesseps y la Plaza de Cataluña; el tramo final, Plaza de Cataluña Lico, se uso en servicio en 1925. Durante el año 1925 transportó a más 6.300.000 pasajeros, con un recorrido total de casi 650.000 km.

Ref: listado 120, imagen 140

Sociedad constituida en Santander el día 21 de mayo de 1895 con un capital de 851000 pesetas representado por acciones al portador de 50 pesetas cada una. Como en tantos otros casos, primero fue de tracción animal: empezó a operar el día 4 de marzo de 1897 y enlazaba el centro de la ciudad con El Sardinero, el precio del billete era de 15 céntimos de peseta. la positiva evolución de la compañía hizo que en 1921 se hiciera cargo de la Red santanderina de Tranvías, que explotaba las línea Puerto Chico-cuatro Caminos, la de Molinedo a Astillero, la de Santander a El Sardinero por la Costa. A partir del año 1947, cuando el Ayuntamiento acomete su propio plan de transporte, se inicia el declive del Tranvía de Miranda.

Ref: listado 7, imagen 7

Compañía constituida en Barcelona ante el notario Gerónimo Cauhé, el 7 de junio de 1881. La línea objeto de explotación entre Manresa y Berga empezó a operar en 1885. A partir del año 1919 pasó a formar parte de la Compañía de los Ferrocarriles Catalanes y desde 1976 ha sido explotado por la compañía del Estado Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha.

Ref: listado 119, imagen 138

El Ripert inició su andadura en 1882 en Barcelona, con la “Sociedad Española de Locomoción, Compañía general española de coches privilegiados sistema Ripert”. Esta sociedad inauguró una línea que, partiendo de la Plaza del Teatro, seguía por las Ramblas, calles Fernando y Princesa y llegaba a la calle del Comercio. A la vuelta, volvía por la Plaza Palacio, calle Ancha, cruzaba el Rabal hasta la Riera Alta por la calle Hospital y volvía a las Ramblas por la calle del Carme. Esta línea fue conocida popularmente como «La Española». La compañía también establecería una línea desde Barcelona a Gracia para lo que solicitaría autorización de usar los laterales del paseo de Gracia. Para ello solicito autorización para realizar unas fajas adoquinadas en dichos laterales para mejorar la rodadura de sus coches a modo de los raíles de los tranvías. El sistema Ripert, competidor de los tranvías, se caracterizaba porque los vehículos circulaban sobre unas fajas de adoquines planos.

Ref: listado 118, imagen 137

Se constituye el 5 de febrero de 1920 ante el notario de Madrid Anastasio Herrero Muro, con un capital de siete millones quinientas mil pesetas, con la finalidad de explotar y dar salida a las extracciones hierro, carbón y otros minerales de la Mina de Alarcia y otras. Participaban en su capital el Banco Urquijo, la Casa Echvarrieta de Bilbao y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Sin embargo, los sondeos previos, negativos, dieron al traste con el proyecto, de manera que la sociedad fue vendida en 1926; pocos años después las instalaciones fueron desmanteladas.

Ref: listado 117, imagen 136

Asociaciones de carácter privado, constituidas por los vecinos e instituciones de una determinada zona, acometían la apertura y conservación de caminos vecinales; en este caso se trata de la Asociación constituida para la construcción del camino del Río Urola en el término municipal de Azpeitia. En su reverso lleva dos transmisiones, una por herencia y otra por endoso.

Ref: listado 116, imagen 135

En 1875 las compañías «Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona» ( que se había constituido el 14 de julio de 1861) y «Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras», se fusionan, dando lugar a «Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia» (TBF), también conocida como «red catalana», que contaba en esos momentos con 788 km de vías. En 1886 TBF es absorbida por MZA (Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante). A partir de este momento las líneas de ancho normal quedan en manos de dos grandes líneas: Caminos de Hierro del Norte de España y MZA. Se trata de un facsímil del talonario correspondiente, que no llegó a ponerse en circulación.

Ref: listado 114, imagen 134

La compañía se había constituido en Madrid en el año 1877, con capital francés y español, se constituyó con la finalidad de integrar en ella a las numerosas empresas ferroviarias existentes en Andalucía. Al frente del capital español se encontraban los marquese de Casa Loring y de la Gándara y formaban parte de su consejo de administración personalidades como Francisco Silvela, Cánovas del Castillo, López de Ayala y Juan Valera. Se integraron en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, las líneas Sevilla-Jerez-Cádiz, Utrera-Morón-Osuna, Osuna-La Roda y Jerez-Sanlúcar-Bonanza, con un totalde 312 km. Más adelante obtiene la concesión del itinerario Mérida-Sevilla. Sucesivas incorporaciones fueron las de las líneas Córdoba-Málaga y Bobadilla-Granada. En lo sucesivo fueron incorporándose otras compañías. La crisis financiera iniciada en el año 1894 la llevó al estado de suspensión de pagos. En 1906 se aprobó el convenio con los acreedores. La circular que se exhibe da cuenta del nivel de cumplimiento del citado convenio y se anuncia la posible recuperación del dividendo para el año siguiente. Más información en el número 35.

Ref: listado 115, imagen 133

Personas e instituciones (en el caso de la acción que se exhibe, la Hermandad del Río Deva) colaboraban con sus aportaciones para la construcción y mantenimiento de los Caminos en la provincia de Guipúzcoa, con la Diputación General. En este caso se trata de la construcción del Camino Ramal del Río Deva.

Ref: listado 96, imagen 97

Se constituye en la ciudad de Vigo ante el Notario Casimiro Velo de la Viña el día 13 de enero de 1912, para construir y explotar la concesión de una línea de tranvía entre Vigo y La Ramallosa, de 16,8 km. El capital inicial fue de dos millones de pesetas, representado por acciones al portador de 500 pesetas nominales cada una. La concesión se otorgó en el año 1922.

Ref: listado 113, imagen 131

El fracaso de la línea Val de Zafán a San Carlos de la Rápita, abandonado a finales del siglo XIX, impulsó a un grupo de tarraconenses a promover como alternativa una línea Alcañiz-Gandesa-Tarragona, que podría llegar a unir con Ariza, final del ferrocarril a Valladolid. El periódico El Orden se constituyó en paladín de la idea. El objetivo era aproximar las provincias de Soria, Teruel, Zaragoza y Guadalajara al puerto mediterráneo más inmediato y dar salida a la producción carbonífera de la cuenca de Utrillas. El proyecto se completa con un escrito dirigido a Las Cortes para presentar la iniciativa, la propuesta de creación de una comisión gestora dirigida por el Ayuntamiento de Tarragona y un plan de actuación. Lleva como anejo un completísimo mapa de la zona con la indicación del recorrido previsto. Memorias y planos del proyecto de la línea ferroviaria entre Alcañiz-Gandesa-Tarragona y sus derivaciones a Ariza y Teruel.

Ref: listado 112, imagen 130

Obra publicada por la Compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante, con motivo de la celebración del 11º Congreso Internacional de Ferrocarriles en Madrid. En esta curiosa obra se rememoran las vidas de hombres que como el cúaquero judío Pease (promotor en 1818 e la línea Stockton-Darlington en Inglaterra) fueron los pioneros del ferrocarril en España. José Díez Imbrechts (Cádiz, 1877), primer promotor del ferrocarril en España, con la línea de Jerez al Portal, para dar salida a las exportaciones de vinos, compañía de la que fue accionista Fernando VII; la concesión se otorgó en 1829. Marcelino Calero Portocarrero (Zafra, 1804) acometió un proyecto semejante al de Imbrechts, pero más amplio, como fue la línea Jerez-Puerto de Santa María-Rota-Sanlúcar, que fue otorgada en el año 1830. José de Salamanca Mayol (Málaga, 1811). Polifacético y novelesco personaje. Cuando se instala en Madrid para ejercer el cargo de Juez, entra en contacto con importantes personajes del mundo financiero como Buchental y Heredia. Sus actividades especulativas en Bolsa le facilitan los recursos necesarios para acometer en 1844 la construcción del ferrocarril Madrid-Aranjuez. La obra finalizó en 1851. Otra línea en la que intervino fue la de Aranjuez-Almansa-Albacete. Manuel Gibert Sans (Barcelona, 1795), doctor en Derecho y Ciencias, militar, notario y magistrado. El año 1843 presentó la solicitud para la construcción del ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que fue inaugurado en 1848, como el primer ferrocarril español. También acometió la de Mataró-Arenys de Mar, entre otras. Cabría también citar como pionero al Ministro de Fomento Francisco de Luxán, bajo cuyo mandato se promulgó la primera ley ferroviaria, en 1855; fue conocido con el remoquete del Ministro del arete, por el arete de oro que siempre llevó en su oreja derecha.

Ref: listado 111, imagen 129

Contiene el proyecto de ley, los debates desarrollados en Las Cortes, y el texto definitivamente aprobado. Se imprimió en la Imprenta de Juan Fernández, en la calle Pretil de los Consejos número 3, de Madrid. La ley no debió suscitar excesivo interés entre los diputados, pues en la primera intervención del debate el diputado Serraclara se felicitaba «… por el pronto de que el catolicismo no haya desaparecido completamente de entre nosotros y de que a causa del arreglo hecho con la Santa Sede…. Nos encontremos en el de San Juan con un reflejo tan vivo de la religiosidad de los señores diputados como demuestra el aspectos solitario de los bancos». Uno de los aspectos más polémicos fue el debate acerca de la forma en que debería regularse la quiebra de las compañías ferroviarias, con el fin de salvaguardar los intereses de los ahorradores, no olvidemos que la ley fue promulga da durante el período denominado sexenio revolucionario y que en ese momento, según palabras del diputado Pi y Magall la mayoría de las ferroviarias se encontraban en situación de quiebra. Una vez más, ¿es justo que venga el Estado a ampararlas y a sacarlas del atolladero?, argumentaba el diputado. Intervinieron en aquellos debates políticos de la talla de Prim, Sagasta, Echegaray, Manuel Becerra, Figuerola, Riestra, Cánovas, Madoz, entre otros. A lo largo de los debates los diputados dejaron constancia de las numerosas compañías que tenían pendientes de pago sus cupones a los obligacionistas.

Ref: listado 110, imagen 128

Fue la primera línea ferroviaria abierta al tráfico en Galicia. La sociedad se constituyó mediante Real Decreto de 11 de agosto de 1863. El concesionario inicial fue Stephenson Moulh.El tramo a Carril, de 41 km, entró en servicio el 15 de septiembre de 1873. El tramo Lugo-Coruña, que también le fue concedido al mismo, entró en servicio el 10 de octubre de 1875. La tercera concesión que disfrutó fue la de Carril a Pontevedra, de 34 km, que entró en servicio el 22 de julio de 1899. En 1928 fue absorbida por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, de propiedad estatal, que asumió a partir de entonces su explotación.El libro que se muestra es una recopilación de documentación sobre esta línea ferroviaria gallega; contiene la memoria justificativa del proyecto (del año 1863), los estatutos (del año 1863), contrato de construcción (del año 1863), y otra documentación posterior, concretamente, la situación económica de la compañía al 31 de diciembre de 1874.El concesionario de la línea fue Inocencio Vilardebó y el constructor Juan Stephenson Mould.El presupuesto de material alcanzaba un cifra próxima 9 millones de reales de vellón, y el de obras en torno a los 14 millones.La página que se muestra informa sobre el presupuesto para la construcción, parte del contrato firmado con el concesionario y el constructor.

Ref: listado 166, imágenes 127 y 188

Acción emitida el año 1861, año en el que se constituyó la empresa.

Ref: listado 160, imágenes 126 y 182

En 1875 las compañías Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona (que se había constituido el 14 de julio de 1861) y Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras, se fusionan, dando lugar a Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), también conocida como «red catalana», que contaba en esos momentos con 788 kms. de vías. En 1886 TBF es absorbida por MZA (Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante). A partir de este momento las líneas de ancho normal quedan en manos de dos grandes compañías: Caminos de Hierro del Norte de España y MZA. Se trata de un facsímil del talonario correspondiente, que no llegó a ponerse en circulación.

Ref: 124

Se constituye el 13 de noviembre de 1920, vinculada al grupo financiero del Banco Urquijo. Tan solo un año después de empezar a operar, disponía de 37 líneas en servicio que habían transportado más de 150 millones de personas. Compitió con la compañía del Metro de Madrid, que empezó a funcionar el año 1919, y con la Sociedad General de Autobuses de Madrid, cuyos vehículos empezaron a prestar servicio en 1922. A partir del 1 de julio de 1933 se creó una empresa mixta municipal que disponía de las concesiones de tranvías ya vencidas y las de la sociedad que nos ocupa. A partir de este momento, se puso en marcha un plan combinado de líneas de tranvías y autobuses.

Ref: listado 154, imagen 123

Se constituye ante el notario Antonio Gallardo Martínez el día 14 de julio de 1919, para la construcción y explotación de las líneas Barcelona-Martorell-Manresa y Manresa-Berga-Guardiola. La primera concesión le fue otorgada el año 1881 y la última, La Bordeta-Puerto de Barcelona, en 1923. El total de km. Explotados fue de 175, aproximadamente.

Ref: listado 174, imagen 122

Acción emitida el año 1917, año en que se iniciaron las obras. El Metro de Madrid fue inaugurado el día 17 de octubre del año 1919 por el Rey Alfonso XII. que fue uno de sus principales accionistas, al suscribir acciones por importe de un millón de pesetas. La primera línea puesta en servicio fue la Línea I, Norte-Sur, que se abrió al público el día 31 de octubre de 1919. Los 600.000 habitantes de Madrid disponían de un medio de transporte equiparable al de otras ciudades del mundo. La iniciativa fue calificada de ruinosa por las entidades bancarias de la época, con la excepción del Banco de Vizcaya. Las razones que justificaban esa postura derrotista eran la aversión de los vecinos a los túneles y a subir y bajar escaleras, así como sus preferencias por caminar por las agradables calles, siempre animadas, para poder observar el comercio. Los ingenieros Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte, presentaron al Ministerio de Fomento un proyecto de cuatro líneas, con un total de 14 km. de extensión: Línea I Norte-Sur, de Cuatro Caminos a Progreso, hoy Tirso de Molina, por Bilbao y Sol; línea II de Goya a Sol a lo largo de la calle de Alcalá; línea III, ramal desde la calle de Alcalá a Diego de León III, y línea IV Este-Oeste, conocida como de los bulevares, desde Goya a Argüelles, por las calles Goya, Génova, Sagasta, Carranza y Alberto Aguilera. Fue concebida como una amplia red para el futuro, que contemplara la expansión de Madrid, la prolongación de las líneas iniciales y la creación de otras nuevas. En 1948, los iniciales 14 km. habían pasado a ser 26 km. En el siglo XXI, la red de metro de Madrid tiene una extensión en torno a los 300 km.

Ref: listado 179, imágenes 121 y 179

Grabado en color. El 31 de agosto del año 1883, los Reyes de España, Alfonso XII y María Cristina, partían de la estación de ferrocarril de Príncipe Pío en el viaje inaugural de la línea férrea de Palencia a La Coruña. En todas las estacioness del trayecto se prepararon recibimientos, muy especialmente en Monforte de Lemos, centro de la nueva sección y lugar elegido para celebrar el acto central de la inauguración y el correspondiente banquete, que refleja el grabado que se muestra. También asistió al acto el presidente de la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste. El tren real llegó a Monforte de Lemos el día 4 de septiembre del año 1883.

Ref: listado 161, imágenes 117 y 183

Obligación emitida el año 1918 Se creó en el año 1877 mediante la fusión de varias pequeñas líneas ferroviarias andaluzas. Llegó a alcanzar el tercer puesto de las compañías ferroviarias españolas, tras las del Norte y MZA. La crisis de la empresa, iniciada el año 1920, culminó con su incorporación a RENFE en 1941.

Ref: listado 155, imágenes 120 y 177

Acción emitida el año 1904 El año 1901 un grupo de emprendedores jerezanos promueve la creación de una línea ferroviaria que pudiera dar salida a los vinos y productos agrícolas de Jerez y del sur de la provincia de Sevilla. Con esta finalidad constituyen esta sociedad en 1904 y encargan un proyecto de ferrocarril de vía ancha que uniera Jerez con las localidades de Villamartín y Setenil, pero el proyecto no se lleva a cabo. En 1925, el general Primo de Rivera, nacido en Jerez, y el Rey Alfonso XII impulsan de nuevo esta iniciativa a través del Ministro de Fomento Rafael Benjumea. El fin de la Dictadura, la posterior proclamación de la República y la guerra civil, fueron la causa de la paralización del proyecto. Se retoma de nuevo el año 1960, cuando EE.UU. instala sus bases militares en España, pues esta línea ferroviaria formaba parte del acuerdo. Se llegan a construir algunos kms. pero no llegó a operar.

Ref: listado 156, imágenes 119 y 178

Empresa de trolebuses constituida ante el cónsul de España en Marruecos el día 10 de mayo del año 1944. En 1949 empezó a operar en la ciudad de Tetuán, con dos líneas: desde la puerta de Tánger al barrio de Málaga y desde la plaza de Primo a Río Martín. Su primer presidente fue Claudio Boada, quien años después ostentó importantes cargos en la Administración del Estado y en entidades bancarias. Estuvo operativa hasta el año 1970.

Ref: listado 152, imagen 174

Obligación. Antes obtenerse la concesión hubo varios intentos frustrados, desde 1875, para construir una línea de tranvía entre Valencia y Liria. La línea de ferrocarril económico se inició el 3 de agosto de 1887, y la inauguración del servicio se hizo en dos fases: de Valencia a Paterna el 18 de junio de 1888 y de Paterna a Liria el 18 de julio del mismo año. Esta línea y al menos otras 14 más, fueron absorbidas por la Compañía de Tranvías y ferrocarriles de Valencia, cuando ésta se constituye el 10 de septiembre de 1917.

Ref: listado 146, imagen 165

La concesión del tramo que da nombre a la compañía fue otorgada el 21 de marzo de 1889; tenía una longitud de 39,124 km. y un ancho de vía de 0,75 metros. El sello que aparece en el documento con la indicación “JUSTIFICADO” se utilizó, después de la guerra civil, para acreditar la propiedad de los títulos al portador, debido a los expolios que se produjeron durante ella. Se utilizaron diferentes formas de justificar la propiedad: acreditación de haber estado depositadas en un banco a nombre de su poseedor, pago de dividendos por las compañías emisoras, etc.

Ref: listado 15, imagen 15

Se constituye en Valencia el 9 de diciembre del año 1886, con el propósito de finalizar la línea en construcción entre Valencia y Utiel, tramo que si inauguró el año 1887. Las dificultades financieras por las que atravesó condujeron a la empresa a la suspensión de pagos y el año 1892 se la anexionó la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España.

Ref: listado 158, imágenes 180 y 114

Billete de viaje en diligencia entre Ribadeo y Lugo en el año 1868. En el reverso figuran las condiciones del contrato de transporte. La «Ferro-carrilana del Norte de España» era una empresa que operaba diligencias en la zona norte de España, incluyendo A Coruña. Esta empresa comenzaba a dar servicio entre Lugo y Monforte en abril de 1865. y también operaba en A Coruña. Para entender mejor, la «ferro-carrilana» era una forma de transporte que se utilizaba antes de la llegada del ferrocarril en algunas zonas. Las diligencias, en este caso, conectaban ciudades y pueblos, y eran una alternativa a los caballos individuales o a las carretas. En A Coruña, la empresa de diligencias «La Ferrocarrilana del Norte» ofrecía servicios para combinar con otros medios de transporte, como los trenes que llegaban a Madrid, A Coruña, Santiago y Ribadeo. Esto demuestra que las diligencias eran una forma de complementar los viajes a larga distancia, especialmente en áreas donde el ferrocarril todavía no estaba ampliamente disponible.

Ref: listado 159, imagen 113

En la zona de San Cebrián (Palencia), se extrajeron en 1878 320 toneladas de hulla, lo que impulsó a la Compañía de capital inglés Sociedad Anónima del ferro-carril y de las Minas de Carbón de San Cebrián su instalación en 1893 para la explotación y construcción de una línea ferroviaria de 16,7 km. entre la citada mina y la estación ferroviaria del Ferrocarril del Norte en la localidad de Cillamayor. El servicio ferroviario se inició en abril de 1893. En 1916 tanto la mina como la concesión ferroviaria fueron transferidas a Sociedad Hullera de San Cebrián, domiciliada en Bilbao; en ese año se llegaron a extraer casi 16.000 toneladas de carbón.

Ref: listado 141, imagen 112

Sociedad constituida en Madrid el 20 de marzo de 1919. Hoy forma parte de la red de cercanías, popularmente se le conoce como Ferrocarril de Cotos; hoy lleva el sobre nombre de Tren de la Naturaleza. Su recorrido de 18 km. bordea las laderas de la zona central de la Sierra de Guadarrama del Sistema Central, provincia de Madrid.Es la línea ferroviaria más alta de España.La línea comienza en Cercedilla y termina en el Puerto de Cotos, a 1.830 metros de altitud. Es la única línea de vía estrecha con ancho de 1 metro de la red gestionada hoy por ADIF.El primer tramo, Cercedilla-Puerto de Navacerrada, se construyó entre los años 1918 y 1923, promovido por un grupo de entusiastas visitantes de la sierra madrileña. Se inauguró el día 12 de julio de 1923 y contó con la presencia de los reyes, Alfonso XIII y María Eugenia.En 1954, la quiebra de la empresa fue la causa de que RENFE tuviera que hacerse cargo de la línea; a partir de este momento se hizo la conexión con el Puerto de Cotos; la inauguración se llevó a cabo el 30 de octubre de 1964.El proyecto contemplaba la ampliación al Valle de Lozoya, por el Monasterio del Paular, para enlazar con el ferrocarril Madrid-Burgos.

Ref: 111

Segunda edición, de 1875, de este original diccionario del que es autor Benito Vicente Garcés, que él mismo recomienda a «empleados de ellas, del Gobierno, alcaldes, jueces, fiscales, abogados, notario, procuradores, comerciantes, negociantes, accionistas y viajeros». Aparecen términos hoy en desuso, como abarcón, abardilla, acirate, acítara, aciche, acrotera, adaraja, alcotana, almáciga, almatrique, alquifol, por poner sólo algunos ejemplos sin pasar de la primera letra del abecedario. La primera edición es de 1868. Se imprimió en la Imprenta de Campuzano Hermanos, en la calle Ave María 17, de Madrid.

Ref: listado 109, imagen 110

El tramo Durango-Zaldívar, de 8,3 km se inauguró el 21 de junio de 1886; el trayecto Zaldívar-Málzaga y ramal a Elgóibar, de 17,7 km, se finalizó el 19 de sep tiembre de 1887; Málzaga-Vergara, 10,7 km el 1 de julio de 1888 y Vergara-Zumárraga, de de 15,2 km, el 26 de agosto de 1889.

Ref: listado 108, imagen 109

Esta línea forma parte de la red de vía estrecha iniciada en los últimos años del siglo XIX y comienzos del XX, con el carácter de complementaria de la red principal, en este caso para unir dos grandes puertos e importantes centros de producción. La sociedad explotadora se constituye en Bilbao, con un capital de diez millones de pesetas dividido en acciones al portador, el día 21 de julio de 1894. El objetivo de la sociedad era enlazar el tramo Santander-Solares, cuya concesión se había otorgado en 1887 y había sido terminado en 1894, con las concesiones Zallas-Solares, Zorroza-Valmaseda y Zorroza-Bilbao. La línea Santander-.Bilbao presentaba una peculiaridad: el tramo Santander-Solares, de ancho normal, se adaptó al ancho de un metro del resto del tendido realizado posteriormente; la transformación se preparó cuidadosamente, mediante la colocación de la nueva vía dentro de la primitiva, operación que finalizó entre las 8 h de la noche del 19 de junio de 1896 (hora de llegada a Santander del último tren de ancho normal, procedente de Solares) y las 7 h del día 20 (hora de comienzo del servicio). La línea completa Santander-Bilbao se inauguró el 6 de julio siguiente y constaba de 163 km.

Ref: listado 13, imagen 13

Título-acción de la emisión realizada para la construcción del camino de Otsarain a Elgoibar, emitido en el año 1832.

Ref: listado 106, imagen 107

Sociedad constituida en Santander el día 21 de mayo de 1895 con un capital de 851000 pesetas representado por acciones al portador de 50 pesetas cada una. Como en tantos otros casos, primero fue de tracción animal: empezó a operar el día 4 de marzo de 1897 y enlazaba el centro de la ciudad con El Sardinero, el precio del billete era de 15 céntimos de peseta. la positiva evolución de la compañía hizo que en 1921 se hiciera cargo de la Red santanderina de Tranvías, que explotaba las línea Puerto Chico-Cuatro Caminos, la de Molinedo a Astillero, la de Santander a El Sardinero por la Costa. A partir del año 1947, cuando el Ayuntamiento acomete su propio plan de transporte, se inicia el declive del Tranvía de Miranda.

Ref: listado 8, imagen 8

El título que se muestra materializa los derechos que los promotores de la sociedad se reservaron para sí, que recibía el nombre de parte de fundador. La compañía se constituye en Madrid el día 29 de diciembre de 1858 ante el Notario Vicente Blanco Bahamonde, aunque sus promotores obtuvieron la concesión en el año 1845. Presidió el primer Consejo de Administración Carlos Manuel Calderón y formaban parte del mismo Emilio e Isaac Pereire, Duclerc, Osuna y O´Shea. Su capital inicial era de 380 millones de reales, equivalentes a 100 millones de francos, dividido en 200.000 acciones. Nace bajo el patrocinio de la sociedad de crédito Crédito Mobiliario Español, constituida en 1856 a iniciativa de los hermanos Pereire, y a imagen y semejanza del Crédito Mobiliario Francés, que había impulsado la construcción del primer ferrocarril moderno en Francia en 1835. Los tramos Valladolid-Medina del Campo y Valladolid-Burgos finalizaron el año 1860, y los tramos Madrid-Valladolid y hasta la frontera en el año 1864. El objetivo era la línea Madríd-Irún, cuya promoción se remontaba a 1845. Los primeros tramos fueron adjudicados a título personal, entre otros, a los hermanos Pereire en 1856: Madrid-Valladolid por Ávila, Valladolid-Burgos y Burgos-Irún por Miranda y Vitoria. Las obras se inauguraron en Valladolid en abril de 1856 y los 646 km entre Madrid y la frontera se terminaron en 1864. En 1862 las grandes nevadas y lluvias acaecidas en Castilla produjeron graves daños en las obras; en 1862, la población obrera que trabajaba en el paso de Guadarrama (13.750 personas) se vio afectada por una plaga de peste que causó un elevado número de muertes. El crecimiento de la compañía fue espectacular, con el otorgamiento de nuevas concesiones y mediante la absorción de otras empresas: Alar-Santander, Barcelona-Zaragoza, Tudela-Bilbao, Zaragoza-Alsasua, Valencia-Tarragona, Asturias-Galicia-León, etc. En 1885 era la primera compañía ferroviaria con 2.698 km en explotación, en 1891 tenía en servicio 3.409 km. El título exhibido, una obligación de 1917 lleva la firma autógrafa del Conde de Torroella de Montgrí. En 1906 explotaba 3.665 km. y era la primera línea con más km., seguida de Compañía de los Ferrocarriles M.ZA. con 3.645 km.

Ref: listado 104, imagen 105

La concesión para la construcción y explotación de esta línea ferroviaria fue otorgada el 15 de enero de 1886 a Amador Villar Castropol, quien la cedía en julio de 1887 a la compañía belga a la que corresponde el título exhibido, fundada en Bruselas el 19 de marzo de 1887. El objetivo de la línea de ferrocarril era dar salida a la riqueza minera de la zona, cuya principal explotación era la Mina Mena.A.

Ref: listado 103, imagen 104

Se constituye en Madrid el 5 de febrero de 1870, para la construcción de la línea Villalba a Segovia, concedida el 13 de julio de 1884 y que entra en servicio el 1 de julio de 1888 con un recorrido de 62,8 km. Posteriormente sería absorbida por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España.

Ref: listado 102, imagen103

Se constituye el primero de abril de 1912 en Barcelona

Ref: listado 101, imagen102

Se inauguró en 1930. En 1250 metros se salva un desnivel de 544, con sólo dos castilletes y las dos estaciones de Montserrat y Olesa. La pendiente máxima es de 43º y emplea 5 minutos en el recorrido.

Ref: listado 100, imagen 101

Al finalizar la Exposición Internacional de 1929, los organizadores consideraron de interés el facilitar el acceso a la montaña de Montjuic desde la zona de La Barcelonesa, para lo que se constituyó la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián (Playa de San Sebastián en La Barcelonesa) a Miramar. Las dos torres que lo soportaban fueron bautizadas como Torre de Jaime I y Torre de san Sebastián. El servicio de teleférico fue inaugurado el día 12 de septiembre de 1931. Durante la guerra civil española, la parte superior de la estación intermedia fue utilizada como puesto de observación.

Ref: listado 99, imagen100

Se constituye ante el notario Antonio Gallardo Martínez el día 14 de julio de 1919, para la construcción y explotación de las líneas Barcelona-Martorell-Man resa y Manresa-Berga-Guardiola. La primera concesión le fue otorgada el año 1881 y la última, La Bordeta-Puerto de Barcelona, en 1923. El total de km. Explotados fue de 175, aproximadamente.

Ref: listado 98, imagen 99

Se constituye en Barcelona el 7 de julio de 1883 ante el notario José Fontanals Arater. El título exhibido atribuye a su poseedor el derecho a percibir una retribución del 6 % de su valor y el de participar en las ampliaciones de capital. Lleva la firma autógrafa de Emilio Cánovas del Castillo, Presidente del Consejo de Administración.

Ref: listado 97, imagen 98

Personas e instituciones (en el caso de la acción que se exhibe, la Hermandad del Río Deva) colaboraban con sus aportaciones con la Diputación General para la construcción y mantenimiento de los caminos de la provincia de Guipúzcoa. En este caso se trata de la construcción del Camino Ramal del Río Deva.

Ref: 97

En el decenio 1876-1886 la economía española experimenta un importante auge, al que no es ajeno el sector ferroviario, que cobra un gran impulso durante este período. En 1880 sale a subasta la línea Asturias-Galicia-León, formándose al efecto un Sindicato en el que participaban, entre otros: la Sociedad de Depósitos y Cuentas Corrientes de París, Financiera de París, Banco de Descuento de París, General de Crédito Industrial y Comercial y como participantes españoles figuraban José Campo, Marqués de Campo y la Compañía del Norte. Tras la adjudicación, los participantes en el Sindica to constituyeron la Compañía de Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, con un capital de 20 millones de francos, en el que la Compañía del Norte participaba con un 15 %. La línea con Galicia se terminó en 1883 y en 1884 finalizó la de Asturias. En 1885 A.G.L y Compañía del Norte logran un acuerdo en virtud del cual esta última explotaría las líneas de la primera hasta que produjeran un rendimiento de 18000 pesetas por km y año; superada esta cifra se produciría el canje de una acción de A.G.L por una de Compañía del Norte o por dos obligaciones de esta última al 3 %. El canje se acordó el 31 de mayo de 1890.

Ref: listado 95, imagen 96

Fue la primera línea ferroviaria abierta al tráfico en Galicia. La sociedad se constituyó mediante Real Decreto de 11 de agosto de 1863. El beneficiario inicial fue Stephenson Moulh, el 3 de enero de 1862. El tramo a Carril, de 41 km, entró en servicio el 15 de septiembre de 1873. El tramo Lugo-Coruña, que también le fue concedido, entró en servicio el 10 de octubre de 1875. La tercera concesión que disfrutó fue la de Carril a Pontevedra, de 34 km, que entró en servicio el 22 de julio de 1899. En 1928 es absorbida por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, de propiedad estatal, que asume a partir de entonces su explotación.

Ref: listado 94, imagen 95

La Habana, fue la segunda ciudad de Latinoamérica en tener tranvías de tracción animal (febrero de 1859), viéndose precedida por la ciudad de México en enero de 1858. La sociedad de la que se habla ahora empezó como compañía constructora de coches en 1863, con el nombre de “Empresa del Ferrocarril Urbano y Ómnibus de la Habana, para pasar posteriormente a dedicarse a la construcción de líneas y explotación de ellas.

Ref: listado 93, imagen 94

Se constituyó por Real Decreto de 7 de julio de 1859. Antes de 1865 estaban en explotación los 4,6 km que unían la capital con el actual barrio de Sarriá.

Ref: listado 92, imagen 93.

La compañía obtiene su primera concesión Palma de Mallorca-Inca, de 29 km de longitud, el 24 de marzo de 1873; los tramos Inca-Manacor y ramal a Puebla de 50 km y el de Santa María- Felanitx de 43 km, se aprueban el 21 de junio de 1876. Ya en el siglo XX se aprobarían los tramos Palma de Mallorca-Santañy de 61 km (1913) y Manacor-Artá de 30 km (1915) El ancho de vía de estas líneas era de 0,915m, uno de los ocho anchos de vía estrecha existentes en España, diferentes del ancho normal en nuestro país.

Ref: listado 11, imagen 11

Se constituye en Madrid, ante el notario Dimas Adánez Horcajuelo, el día 24 de enero de 1917. La primera red ferroviaria metropolitana fue la de Londres, que se inicia en el año 1863. Los primeros estudios del metropolitano de Madrid de inician en 1894, con una propuesta de tracción a vapor. En 1913 los ingenieros Otamendi, Mendoza y González Echarte presentan un proyecto de ferrocarril metropolitano que enlazaría la populosa barriada de Cuatro Caminos con la Puerta del Sol; esta propuesta inicial fue completada con una red de 14 km. : la línea ya indicada, Puerta del Sol a Goya por la calle de Alcalá, Ramal de la línea anterior al Barrio de Salamanca y la línea este-oeste, a lo largo de los llamados bulevares, que uniría el barrio de Argüelles y la confluencia de las calles de Goya y Alcalá. El proyecto inicial contemplaba la prolongación de las líneas y su enlace con otras que se construyeran en el futuro. La concesión se otorgó el 12 de enero de 1917 y la sociedad se constituyó el 24 con el decidido apoyo del Rey Alfonso XIII y tan solo una entidad bancaria, el Banco de Vizcaya, pues los demás consideraron ruinoso el proyecto, pese a que ciudades como París, Londres y Nueva York contaban ya con ferrocarriles metropolitanos. En julio del mismo año de la constitución se iniciaban las obras, y en 1919, un Madrid de 600.000 habitantes disfrutaba de tan importante medio de transporte con su primera línea Puerta del Sol-Cuatro Caminos.

Ref: listado 90, imagen 91

Se constituye en Madrid el día 17 de mayo de 1888 ante el notario José García Lastra, con el fin de proceder a la construcción y explotación de una línea ferroviaria por la costa, con el fin de facilitar el comercio exterior sobre productos como el café, azúcar y tabaco. Se dio prioridad a las líneas San Juan-Arecibo, de 78 km, Ponce-Guayama de 66 km y Yabucoa-Humacao de 24 km. Estos planes, que se iniciaron durante el período de Administración española, serían finalizados tras adquirir su independencia Puerto Rico. La concesión inicial se hizo a favor del Crédito Mobiliario francés.

Ref: listado 89, imagen 90

Apenas un mes antes, la concesión para la construcción y explotación de la línea Igualada-Martorell, había sido concedida a Pedro Bové Monseny, que desempeñaría posteriormente el cargo de gerente de la empresa. La construcción atravesó por períodos de dificultad y tuvo que ser prorrogado el plazo de finalización en dos ocasiones. A partir del año 1900 empezó a operar con normalidad. Años después acabó integrándose la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Se constituye el 7 de septiembre de 1882 ante el notario de Barcelona Adrián Margarit Coll

Ref: listado 88, imagen 89

Tiene su origen en la Compañía de Tranvías de Granada y Murcia, que cedió sus derechos de explotación de los tranvías de Granada, a Tranvías Eléctricos de Granada. Esta última se constituye el 24 de Diciembre de 1903 en Zaragoza, con un capital social de 1.000.000 de pesetas. Entre los fundadores figuraba la familia Escoriaza, encabezada por José Pascasio de Escoriaza, siendo su director Nicolás de Escoriaza. También formaban parte del Consejo de Administración Pablo Carde y Francisco Paraíso, este último como secretario. La aportación de capitales suizos, llevó al Consejo de Administración, en 1921, a Edward Weibel, Félix Weydmann.

Ref: listado 81, imagen 82

Los ingresos por transporte de mercancías representaban una cuarte parte del total, en el año1953. El aumento de ingresos en relación con el año anterior se debió «al considerable aumento en el tráfico de viajeros por haber disfrutado de bueno tiempo durante el verano y por la importancia que está adquiriendo la villa de Avilés», como centro siderúrgico. Ensidesa y la Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera, con su movimiento de mercancías, justificaban la existencia de esta línea. Memorias correspondientes a los ejercicios 1957 a 1961.

Ref: listado 86, imagen 87

Se constituye en Avilés Secundino el día 12 de abril de 1893, con la intención de construir a sus expensas y explotar una línea entre Avilés y Salinas y otra entre Avilés y Villalegre. La primera de ellas tenía un recorrido de 4.748 metros, las obras se iniciaron en julio de 1893 y en el proyecto intervino el ingeniero de caminos Alfredo Álvarez-Cascos González.

Ref: Listado 83, imagen 84

No ha sido posible encontrar referencias de garantía sobre esta sociedad, pues han existido varias con nombres similares, tales como: Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, de San Sebastián; Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. La compañía explotó la línea desde Mollet a Caldas de Monbuy.

Ref: listado 174

Se constituye en Avilés el día 12 de abril de 1893, con la intención de construir a sus expensas y explotar una línea ferroviaria a vapor entre Avilés y Salinas y otra entre Avilés y Villalegre. La primera de ellas tenía un recorrido de 4.748 metros, las obras se iniciaron en julio de 1893 y en el proyecto intervino el ingeniero de caminos Alfredo Álvarez-Cascos González

Ref: listado 85, imagen 86

Memoria de la compañía correspondiente al año 1951. En ella se alude al hecho más significativo del ejercicio: la gran afluencia de turistas durante los meses de verano, que sirvió para compensar el déficit de explotación de los primeros meses del año. La compañía complementaba sus servicios para turistas con un autocar de 24 plazas y otro más reducido, para excursiones por la isla. Se constituyó en 1912 para construir y explotar la línea Palma de Mallorca a Sóller, de 27,3 km. de recorrido; posteriormente se construyó un ramal desde el casco urbano de Sóller a su puerto, con un recorrido de 4,9 km. Sigue en servicio en la actualidad y es una de las pocas líneas ferroviarias privadas.

Ref: Listado 82, imagen 83

Tiene su origen en la Compañía de Tranvías de Granada y Murcia, que cedió sus derechos de explotación de los tranvías de Granada, a Tranvías Eléctricos de Granada. Esta última se constituye el 24 de Diciembre de 1903 en Zaragoza, con un capital social de 1.000.000 de pesetas. Entre los fundadores figuraba la familia Escoriaza, encabezada por José Pascasio de Escoriaza, siendo su director Nicolás de Escoriaza. También formaban parte del Consejo de Administración Pablo Carde y Francisco Paraíso, este último como secretario. La aportación de capitales suizos, llevó al Consejo de Administración, en 1921, a Edward Weibel, Félix Weydmann.

Ref: listado 87, imagen 88

Se constituye en Zaragoza el 25 de marzo de 1912 ante el notario Pedro P. De Areitio, al amparo de la Ley de 30 de julio de 1904 y otras disposiciones complementarias sobre ferrocarriles secundarios, que tenían la consideración de complementarios de la red general y de utilidad pública, lo que significaba la obtención de los beneficios de la expropiación, exención de impuestos, subvenciones, etc. La concesión se otorgó con 28 de febrero de 1912, para los 55,095 km de recorrido, con un ancho de vía de un metro.

Ref: listado 80, imagen 81

Se constituyó para explotar la concesión de la línea de tranvía de Santander al Sardinero por Miranda. Años más tarde absorbería a otras compañías de tranvías de la ciudad de Santander.

Ref: listado 79, imagen 80

Presenta una peculiaridad jurídica, poco frecuente en la emisión de obligaciones, que facilitaba la transmisión de los títulos y, por lo tanto, les añadía un importante atractivo: «Responsabilidad mancomunada y solidaria de su primer tenedor, hasta su total pago». Bajo la iniciativa del inglés Richard Preece Williams, la sociedad se constituyó en 1901 con un capital de quinientas mil peseta, con el propósito de construir y explotar una línea ferroviaria entre Pineda de la Sierra (Burgos) y Bilbao. La constitución de esta empresa formaba parte de un plan ideado por cuatro compañías inglesas que pretendían crear una red ferroviaria en las provincias de Burgos, Logroño, Álava, Vizcaya y Santander, para facilitar la comercialización del carbón y el hierro de la zona. Como en tantos otros casos, la compañía, con escasos recursos propios, buscó financiación con la emisión de obligaciones y en 1906 suspendía pagos.

Ref: listado 78, imagen 79

Se trata de una de las primeras líneas construidas en España. Sus anteceden tes se remontan al año 1838, como proyecto para dar salida a través del puerto de Gijón al carbón de la zona de Langreo. Su impulsor fue el Marqués de las Marismas. La sociedad se constituye en 1847 y las obras se inician ese mismo año, para finalizar en 1856. Su recorrido era de 38,5 Km y fue la única línea con un ancho de vía de 1,45 m. Años más tarde la concesión se completaría con los tramos Laviana-Sama, Sama-Samuño y Sotiello-El Musel.

Ref: listado 77, imagen 78

Se constituye en Sevilla el 18 de agosto de 1921, por iniciativa de la Compañía Sevillana de Electricidad, que en 1907 había adquirido a The Seville Tramway Cº Ltd. los derechos de electrificación de las líneas de tranvía de la ciudad de Sevilla y alrededores; con la creación de Tranvías de Sevilla, la compañía eléctrica pretendía separar la gestión de dos ramas de negocio diferentes. El capital inicial era de 7 millones de pesetas y contaba con un equipo directivo muy experimentado, que había desarrollado su labor profesional en Tranvías de Barcelona, el Marqués de Foronda, y en Ferrocarriles Andaluces, el ingeniero de caminos Federico Valenciano.

Ref: listado 76, imagen 77

Se constituyó el 22 de diciembre de 1913 en Tarragona, con un capital de un millón trescientas mil pesetas, para construir y explotar una línea de tranvía entre Tarragona y Reus. Desde el primer momento tropezó con la concesionaria de la línea ferroviaria de idéntico recorrido, que puso todas las dificultades posibles. Esta situación fue la causa de que tuviera que desistir de la concesión, que fue adjudicada a un tercero.

Ref: listado 75, imagen 76

Su origen fue la empresa Ferrocarril Madrid Arganda, constituida en 1882, y que en 1901 fue absorbida por la Cía. Del Ferrocarril del Tajuña. El primer tramo de la concesión fue Madrid-Vaciamadrid, de 20 km, otorgado en 1881; le seguirían los de Arganda, Comenar de Oreja, Orujo y Alocén, tramo este último finalizado en 1914. La línea tenía, en total 119,529 km y su ancho era de un metro.

Ref: listado 74, imagen 75

La concesión de esta línea fue otorgada inicialmente a Sociedad General Catalana de Crédito y Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento, de la que eran sus principales dirigentes los Srs. Alembrade y Campo, respectivamente, en 1861. José Campo quedó como único propietario y el 5 de marzo de 1862 transfirió sus derechos a una nueva empresa, con el nombre de la que se exhibe, si bien él fue el adjudicatario de las obras de construcción. En 1862 se abrió el tramo Valencia-Castellón, en 1863 Castellón-Benicasim; hasta 1868 no hubo unión con Tarragona. En 1892 la Cía. De los Ferrocarriles del Norte de España la absorbió, mediante la entrega de obligaciones de ésta a los accionistas de la absorbida.

Ref: listado 73, imagen 74

Se constituyó en Madrid el 3 de marzo de 1905, con un capital de un millón de pesetas y con la finalidad de establecer un ferrocarril de 15,5 Kms con estaciones en San Antonio de la Florida (Estación Príncipe Pío), Cuatro Caminos, Plaza de Toros y Pacifico (Cerro de la Plata, actualmente estación del metro Pacífico). En un principio estableció oficinas en la calle Arenal, bajo la gerencia de Pedro R. Ferreiro.

Ref: listado 72, imagen 73

Se constituyó para la construcción y explotación de una línea ferroviaria entre Bobadilla-Algeciras y en 1913 fue adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. La iniciativa trataba de facilitar el esparcimiento de la colonia inglesa de Gibraltar, saliendo de su aislamiento claustrofóbico. La compañía tenía dos hoteles, uno en la propia Algeciras y otro en Ronda y, además, construyó el muelle de madera del puerto de Algeciras, desde el que salían los vapores a Gibraltar. El tramo a Jimena de la Frontera se inauguró en 1890, a Ronda llegó en 1892 y a Bobadilla en 1892, en total, 178 km. El ramal desde Algeciras al muelle de madera indicado, 857 metros, se puso en servicio en 1893.

Ref: listado 71, imagen 72

Constituida en Bruselas el 1 de diciembre de 1913, con capital preferentemente belga, para la adquisición y explotación del tranvía urbano de Alicante y sus alrededores, mediante la concesión de la electrificación de las dos líneas de tranvías ya existentes en la ciudad. La sociedad nació bajo el patrocinio financiero del Banco de Amberes, de la compañía eléctrica AEG y de otra compañía de explotación de tranvías en Bruselas. El grupo belga inversor, participaba también en Tanvías de Málaga y Tranvías de Murcia, a través de la Compañía General de Tranvías.

Ref: listado 70, imagen 71

Constituida en Bruselas el 1 de diciembre de 1913, con capital preferentemente belga, para la adquisición y explotación del tranvía urbano de Alicante y sus alrededores, mediante la concesión de la electrificación de las dos líneas de tranvías ya existentes en la ciudad. La sociedad nació bajo el patrocinio financiero del Banco de Amberes, de la compañía eléctrica AEG y de otra compañía de explotación de tranvías en Bruselas. El grupo belga inversor, participaba también en Tanvías de Málaga y Tranvías de Murcia, a través de la Compañía General de Tranvías.

Ref: listado 69, imagen 70

Constituida el 24 de marzo de 1877 ante el notario de Barcelona Don Pablo Cardellach y Busquets, conforme a le ley de 18 de octubre de 1869 para la construcción y explotación de la línea de tranvía de Barcelona a los barrios de Gracia (Putchet y Bonanova), Sarriá y Las Corts.

Ref: listado 68, imagen 69

Se constituye el 20 de octubre de 1890 en San Sebastián con un capital de 3,6 millones de pesetas, dividido en acciones de 500 pesetas nominales cada una. Debió tener una vida muy corta, ya que esta concesión Elgóibar-San Sebastián, quedó integrada en la Bilbao-San Sebastián, que fue construida y explotada por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Ref: listado 67, imagen 68

La compañía se constituye en Madrid el 11 de junio de 1917 con un capital de seis millones de pesetas, dividido en acciones de 500 pesetas nominales, para hacer frente a la adjudicación de la línea Musel-Avilés, de vía estrecha, con un recorrido total de 22,151 km. Los diferentes tramos en que se dividió (Aboño-Candás-Regueral, Regueral- Avilés y Musel-Aboño) fueron adjudicados, respectivamente, en 1902, 1923 y 1904. Si bien fue concebido inicialmente como un servicio a la industria, años más tarde pasaría a tener una cierta importancia turística, por su recorrido costero, como se pone de manifiesto en la evolución de los viajeros transportados en 1953 y en 1961:1.248.023 y 3.858.676, respectivamente.

Ref: listado 66, imagen 67

La sociedad se constituye en Madrid el 9 de diciembre de 1929, con un capital de 15 millones de pesetas, dividido en acciones de 500 pesetas nominales cada una. El tramo Zafra-Jerez de los Caballeros entraría en explotación el 23 de noviembre de 1936. Lleva la firma del Duque de Fernán Núñez.

Ref: listado 65, imagen 66

La concesión de esta línea, de siete km de recorrido, data de 1846 y fue otorgada a Eduardo Hopfort. El título exhibido lleva la firma del político, empresario y financiero José de Salamanca, gran impulsor del ferrocarril tanto en España como en el extranjero. Lleva la firma de José de Salamanca, Presidente Junta.

Ref: listado 64, imagen 65

La compañía se constituye en Madrid el 26 de junio de 1889, para hacerse cargo de la terminación de los recorridos ferroviarios Guadix-Moreda y Moreda-Granada. Los derechos sobre estos tramos le fueron transferidos por la compañía inglesa The Granada Railway Company, quien a su vez los había adquirido a The Great Southern of Spain. Una y otra continuaron su actividad mediante la explotación de otros tramos del recorrido entre Alcantarilla (Murcia) a Granada.

Ref: listado 63, imagen 64

Se constituye en Madrid el día 11 de marzo de 1905 con un capital de cuatro millones de pesetas, para construir y explotar la línea Málaga-Ventas de Zafarraya y Málaga-Coín, con un total de 106,200 km. Los diferentes tramos (cuatro en total), fueron adjudicados en los años 1903,1905, 1906 y 1910.

Ref: listado 62, imagen 63

Una vez más hay que hacer la precisión de que en muchos casos las concesiones se hacían inicialmente a personas físicas que, posteriormente, las aportaban o transferían a una sociedad; este es el caso de la línea Olot-Gerona, adjudicada el 18 de abril de 1883, con un ancho de vía de 1 metro y una extensión de 54,793 km; la sociedad, sin embargo, se cnstituiría el 4 de marzo de 1909. El título exhibido está expedido a nombre de Manuel Arnús y José Garí, como apoderados de la casa de banca Arnús-Garí.

Ref: listado 61, imagen 62

Se trata de la traducción al inglés de un contrato provisional de venta y depósito, redactado inicialmente en castellano, cuya validez quedaba supeditada a su ratificación por parte de las juntas generales de las sociedades intervinientes en el mismo. Intervienen en dicho contrato, los representantes de la Compañía The Olot and Gerona Railway -representada por Fernando del Castillo-, Marqués de Santana y Alberto Vilanova y Pedro Domenech. Tanto la construcción de esta línea como la concesión de la misma, habían sido cedidas en más de una ocasión; por medio del presente contrato se trataban de resolver las incidencias surgidas en dichos traspasos y aclarar las diferentes posiciones de las partes implicadas, con el fin de poder continuar los trabajos de construcción de la línea. Los dos documentos que forman el conjunto del contrato (acuerdo provisional, impreso, y ratificación, manuscrito), van unidos mediante una cinta terminada en un sello, sistema que garantiza la inviolabilidad. Asimismo, el documento manuscrito lleva la legalización de la firma del Notario inglés, efectuada por el Cónsul General de España en Londres. The Olot and Gerona Railway Company Limited

Ref: listado 60, imagen 61

Esta pequeña compañía resultó adjudicataria del tramo Villena a Alcoy y ramales, de 100,797 kms de recorrido, el día 27 de julio de 1882. El tramo Jumilla a Cieza le sería adjudicado el 30 de septiembre de 1913, con 31,771 km. La vía tenia una anchura de un metro. Villena-Bañeras entró en servicio el 15 de abril de 1884; Bañeras-Bocairente el 24 de septiembre de 1885 y Villena-Yecla el 23 de marzo de 1887.

Ref: listado 59, imagen 60

La línea Madrid-Barcelona por Zaragoza, con una derivación a Pamplona, se concedió a José de Salamanca, Enrique O´Shea y William Jackson el 22 de abril de 1845; al no iniciarse las obras en los plazos previstos, la concesión caducó. El 5 de diciembre de 1881 se crea la Compañía de Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Francia, para llevar a cabo la construcción del tramo Zaragoza a Minas de Gargallo, que pasaría por diversas manos hasta ser asumida por ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona el día 2 de enero de 1882. En 1885 la empresa tenía en servicio 198 km. En 1886 se fusiona con la Compañía de Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) y entre ambas alcanzan los 788 Km.

Ref: listado 58, imagen 59

Se constituye en Barcelona el 24 de febrero de 1911 con un capital de 650.000 pesetas dividido en acciones de 500 pesetas nominales cada una. A esta compañía no se le conocen actuaciones en el campo de los ferrocarriles. Únicamente detentó concesiones de saltos de agua destinados a la producción de energía eléctrica en los Rios Segre, Aransa y Carol ó Arabó, estando ubicadas sus concesiones principalmente en la provincia de Lérida, la mayoría de ellas concedidas entre 1911 y 1926.

Ref: listado 57, imagen 58

Esta sociedad se constituye en Bruselas el 5 de octubre de 1907; en 30 de diciembre de 1927 se constituiría en España otra sociedad con el mismo nombre (Compañía del Ferrocarril de La Carolina y Prolongación), para explotar dicha línea, cuya concesión había sido otorgada a la sociedad belga citada. El título exhibido es una obligación de 250 francos nominales, amortizable con una prima de 50 francos.

Ref: listado 56, imagen 57

Esta compañía tiene su origen en el Ferrocarril de Zaragoza a Escatrón, una línea que fue concebida para cubrir los 85 km. existentes entre Zaragoza y la cuenca carbonífera de Escatrón, de los que solamente se construyeron y explotaron 69,62 km –entre Zaragoza y La Puebla de Híjar. Una vez constituida, se le añadió la concesión de la línea hasta Gargallo, para dar salida también al carbón de las explotaciones existentes en Gargallo y Urtrillas. Formaron parte de su Consejo de Administración el Conde de Peralcampo y P. de la Escosura. Entró en suspensión de pagos el 26 de octubre de 1880 y el 13 de julio de 1991 los activos de la empresa eran adquiridos por la compañía ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona; en esta venta intervino como hombre de paja José María Anglada Ruiz. La operación dio lugar a una impugnación por parte de los accionistas minoritarios de la Compañía de los Ferrocarriles Carboníferos de Aragón, ya que la venta de los activos se llevó a cabo pocos días antes de la aprobación del convenio con los acreedores.

Ref: listado 55, imagen 56

Se constituye en Madrid el 7 de diciembre de 1881 con un capital de veinticinco millones de pesetas. El origen de esta compañía se encuentra en el acuerdo adoptado en París, entre representantes de la Compañía de Cáceres a Malpartida y a la Frontera y la Sociedad del Ferrocarril del Tajo, consistente en la disolución de la primera y la absorción de la segunda por parte de la sociedad cuya constitución se proyectaba. Las primeras iniciativas para la creación de esta línea se remontaban al año 1845, pero fracasaron. El primer tramo se puso en explotación en 1881, lo mismo que el de Malpartida-Cáceres, que suponían un total de 432 m. Las dificultades por las que atraviesa la compañía, así como la paralización en las obras de la línea Plasencia-Astorga, dan lugar a la creación de la Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de MCP y del Oeste, que asumiría la construcción y explotación de aquéllas. Se constituyen dos Consejos de Administración, uno en París y otro en Madrid, del que formaron parte José Echegaray, Segismundo Moret y el Marqués de Guadalmina. En 1893 la compañía estaba en suspensión de pagos y la salida más inmediata fue la creación de la Compañía Explotadora de los Ferrocarriles de MCP y del Oeste de España. En 1928 es Estado se incauta de la sociedad y la integra en la recién creada Compañía Nacional de los Ferrocarriles, que explotaría diversas líneas de ubicadas en el oeste.

Ref: listado 54, imagen 55

Se constituye en Madrid el 20 de enero de 1928, con un capital de cinco millones de pesetas, representado por acciones al portador de 500 pesetas nominales cada una.

Ref: listado 53, imagen 54

Se constituye en Madrid el 20 de enero de 1928, con un capital de cinco millones de pesetas, representado por acciones al portador de 500 pesetas nominales cada una. Su objetivo era la explotación de las líneas Málaga-Ventas de Zafarraya de 66,2 km de longitud y la de Málaga-Coín de 40 km. El tramo Málaga-Torre del Mar se adjudica el 8 de junio de 1903; Torre del Mar Vélez Málaga, el 26 de junio de 1906 y Vélez Málaga-Periana el 24 de diciembre de 1910; la línea Málaga-Coín se adjudicó el 6 de marzo de 1905.

Ref: listado 52, imagen 53

Se constituye en Bruselas el 2 de marzo de 1899, con capital francés, para construir y explotar el servicio de tranvías en ambas ciudades. En 1903 la compañía fue adquirida por la familia Escauriaza, oriundos de Zaragoza, que ya se habían hecho cargo de los tranvías de esta última ciudad y su negocio original consistía en la fabricación de material ferroviario. Posteriormente se introducirían en el capital de otras líneas ferroviarias, como en las Compañías del Norte y Central de Aragón.

Ref: listado 51, imagen 52

Se constituye en Bruselas el 2 de marzo de 1899, con capital francés, para construir y explotar el servicio de tranvías en ambas ciudades. En 1903 la compañía fue adquirida por la familia Escauriaza, oriundos de Zaragoza, que ya se habían hecho cargo de los tranvías de esta última ciudad y su negocio original consistía en la fabricación de material ferroviario. Posteriormente se introducirían en el capital de otras líneas ferroviarias, como en las Compañías del Norte y Central de Aragón.

Ref: listado 50, imagen 51

Se constituye en Madrid el 17 de febrero de 1892.

Ref: listado 49, imagen 50

Se constituye en Valencia el 10 de septiembre de 1917, por fusión de la Sociedad Valenciana de Tranvías y la Compagnie Generale des Tramways de Valence Societè Lyonnaise, para explotar los ferrocarriles de vía estrecha de la ciudad de Valencia. En 1924 absorbió a la Sociedad de carbones minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís.

Ref: listado 48, imagen 49

Se constituye para construir y explotar la línea Plasencia-Astorga, concesión que le fue transferida por su inicial adjudicatario Ramón María Lobo, quien la obtuve el 1 de junio de 1888. Las obras se inician pero la compañía no logra sacarlas adelante; ante las dificultades económicas de la concesionaria y de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal se fusionan ambas aportando sus respectivas concesiones y constituyen la Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste, fusión que se produce en Madrid el 10 de noviembre de 1894 con la colaboración de un sindicato de capitalistas franceses. En el momento de producirse la fusión, las dos empresas se encontraban en suspensión de pagos. La línea Plasencia-Astorga se terminaría en 1896. Pero el destino de estas concesiones parecía abocado al fracaso: el Estado acabó incautándose de la nueva compañía y creando la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste, que asumiría las concesiones de MCP y del Oeste y otras como: Salamanca-frontera portuguesa, Medina-Salamanca, Medina-Zamora, etc. En el año 1900 disponía de una red de 1.587 km. y en proceso de construcción las líneas de Zamora a Orense, Orense a Santiago, Santiago a La Coruña y Meira a Betanzos.

Ref: listado 47, imagen 48

Se constituye en Madrid el 7 de noviembre de 1895, promovida por un grupo de financieros belgas, para construir y explotar la línea Calatayud-Valencia, de 295 km de longitud. No obstante, el primitivo proyecto de construcción se remonta al año 1878 con un trazado que discurría entre Calatayud, Teruel, Segorbe y Sagunto. Entró en servicio en 1901. Años más tarde se le adjudicaría la línea Caminreal-Zaragoza, que fue inaugura da en 1933 y tenía una longitud de 123 km. En 1933 la Compañía del Norte se haría cargo del Central de Aragón, manteniéndola como filial.

Ref: listado 46, imagen 47

Se constituye para hacer frente a la construcción y explotación de la línea BilBao-Durango de 32,7 km de longitud, que había sido adjudicada el 29 de diciembre de 1877. El tramo completo se abrió al servicio el 30 de mayo de 1882. Años más tarde, las compañías explotadoras de esta línea, de la Durango-Zumárraga y la Zumárraga-San Sebastián, se fusionarían en la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. La dirección técnica del trazado Bilbao-Durango corrió a cargo del Ingeniero de Caminos Ibarra, célebre por sus controversias con Pablo Alzola (que fue Director General de Obras Públicas y construyó varios ferrocarriles en la región bilbaína), partidarios, respectivamente, de la vía estrecha y del ancho normal.

Ref: listado 45, imagen 46

Se constituye el 30 de diciembre de 1927 en Linares, con un capital de 3.174.250 pesetas, dividido en acciones al portador de 250 pesetas nominales cada una, para construir y explotar la línea de vía estrecha de 1m , con 29 km de longitud, entre Linares y La Carolina. El tramo San Roque-La Carolina fue adjudicado el 13 de enero de 1908 y el de Linares- San Roque el 8 de julio de 1909. La disparidad entre las fechas de la concesión y la constitución de la compañía puede explicarse por haber sido concedida la construcción a una persona física y constituirse la entidad años más tarde mediante aportación de aquélla, situación que era relativamente frecuente.

Ref: listado 44, imagen 45

Su objetivo era la construcción y explotación de una línea ferroviaria entre Zaragoza y San Carlos de la Rápita, en el Mediterráneo. El 15 de junio de 1874 entró en funcionamiento el tramo Zaragoza-Fuentes de 25,5 km, el 12 de febrero de 1877 se pondría en servició el trayecto Pina-Zaida de 21,1 km y en julio de 1879 se abriría Zaida-Puebla de Hijar de 15,8 km.

Ref: listado 43, imagen 44

Se constituye en Barcelona el 13 de julio de 1887 para construir y explotar la línea de vía estrecha de 44 km de longitud y o,75 m de ancho entre Onda y Bu rriana. Las obras se adjudicaron el 7 de octubre de 1904. La línea terminaría siendo explotada por el Estado.

Ref: listado 42, imagen 43

La compañía se constituye en Madrid el día 29 de diciembre de 1858 ante el Notario Vicente Blanco Bahamonde, aunque sus promotores obtuvieron la concesión en el año 1845. Presidió el primer Consejo de Administración Carlos Manuel Calderón y formaban parte del mismo Emilio e Isaac Pereire, Duclerc, Osuna y O´Shea. Su capital inicial era de 380 millones de reales, equivalentes a 100 millones de francos, dividido en 200.000 acciones. Nace bajo el patrocinio de la sociedad de crédito Crédito Mobiliario Español, constituida en 1856 a iniciativa de los hermanos Pereire, y a imagen y semejanza del Crédito Mobiliario Francés, que había impulsado la construcción del primer ferrocarril moderno en Francia en 1835. Los tramos Valladolid-Medina del Campo y Valladolid-Burgos finalizaron el año 1860, y los tramos Madrid-Valladolid y hasta la frontera en el año 1864. El objetivo era la línea Madríd-Irún, cuya promoción se remontaba a 1845. Los primeros tramos fueron adjudicados a título personal, entre otros, a los hermanos Pereire en 1856: Madrid-Valladolid por Ávila, Valladolid-Burgos y Burgos-Irún por Miranda y Vitoria. Las obras se inauguraron en Valladolid en abril de 1856 y los 646 km entre Madrid y la frontera se terminaron en 1864. En 1862 las grandes nevadas y lluvias acaecidas en Castilla produjeron graves daños en las obras; en 1862, la población obrera que trabajaba en el paso de Guadarrama (13.750 personas) se vio afectada por una plaga de peste que causó un elevado número de muertes. El crecimiento de la compañía fue espectacular, con el otorgamiento de nuevas concesiones y mediante la absorción de otras empresas: Alar-Santander, Barcelona-Zaragoza, Tudela-Bilbao, Zaragoza-Alsasua, Valencia-Tarragona, Asturias-Galicia-León, etc. En 1885 era la primera compañía ferroviaria con 2.698 km en explotación, en 1891 tenía en servicio 3.409 km. El título exhibido, una obligación de 1917 lleva la firma autógrafa del Conde de Torroella de Montgrí.

Ref: listado 41, imagen 42

En 1875 las compañías «Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona» (que se había constituido el 14 de julio de 1861) y «Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras», se fusionan, dando lugar a «Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia» (TBF), también conocida como «red catalana», que contaba en esos momentos con con 788 km de vías. En 1886 TBF es absorbida por MZA (Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante). A partir de este momento las líneas de ancho normal quedan en manos de dos grandes líneas: Caminos de Hierro del Norte de España y MZA.

Ref: listado 40, imagen 41

Se constituye en Zaragoza el 25 de mayo de 1912 con un capital de dos millones de pesetas, para acometer la construcción y explotación de la línea de vía estrecha entre Sádaba y Gallur, de 55,095 km., que había sido autorizada el 28 de febrero de 1912. Como dato curioso se hace constar el hecho de que figure en el propio título el importe de la anualidad garantizada por el Estado (227.700 pesetas), superior a la anualidad financiera necesaria para atender al pago de intereses y amortización (182.800 pesetas); otro dato curioso es el que no figure el tipo de interés a satisfacer.

Ref: listado 39, imagen 40

Se constituye el 28 de marzo de 1893 en Bilbao para explotar la línea entre Bilbao y Lezama, de 17,827 km cuya concesión había sido otorgada el 17 de febrero de 1891 a la Compañía Ferrocarriles Suburbanos de Bilbao, como parte del sistema de enlaces bilbaínos de vía estrecha (Bilbao-Plencia, Luchana-Munguía y Matico-La Esperanza). El título que se muestra es una obligación emitida por la sociedad en virtud del convenio logrado con sus acreedores los días 23 y 28 de diciembre de 1901.

Ref: listado 38, imagen 38

El día 6 de junio de 1889 se constituye la sociedad Compañía del Ferrocarril Madrid a Villa del Prado, con un capital de cuatro millones y medio de pesetas, representado por acciones al portador y completamente desembolsadas de 100 pesetas nominales cada una, con participación de capital belga. El objeto de la sociedad era la construcción y explotación de una línea entre Madrid y Alborox, de 74 km de recorrido, que permitiría comunicar los valles del Alberche y del Tiétar con la capital; posteriormente se pondría en construcción el tramo Villamanta-San Martín de Valdeyglesias, con lo que quedarían completadas las comunicaciones. El tramo Navalcarnero-Villa del Prado fue autorizado el 7 de septiembre de 1889 y el de Villa del Prado-Almorox el 14 de mayo de 1898. En 1920 el Banco Urquijo adquirió la mayoría del capital. Años más tarde el Estado asumiría la explotación de estas líneas.

Ref: listado 37 bis, imagen 39

Se constituye en Barcelona el día 15 de febrero de 1924 ante el Notario Eladio Crehuet, siendo su capital inicial de un millón seiscientas mil pesetas. El 3 de noviembre de 1925 obtenía la concesión para la construcción y explotación de la línea entre Tortosa y La Cava, de 26 km de longitud y con un ancho de vía de un metro. El día 6 de junio de 1889 se constituye la sociedad Compañía del Ferrocarril Madrid a Villa del Prado, con un capital de cuatro millones y medio de pesetas, representado por acciones al portador y completamente desembolsadas de 100 pesetas nominales cada una, con participación de capital belga. El objeto de la sociedad era la construcción y explotación de una línea entre Madrid y Alborox, de 74 km de recorrido, que permitiría comunicar los valles del Alberche y del Tiétar con la capital; posteriormente se pondría en construcción el tramo Villamanta-San Martín de Valdeyglesias, con lo que quedarían completadas las comunicaciones. El tramo Navalcarnero-Villa del Prado fue autorizado el 7 de septiembre de 1889 y el de Villa del Prado-Almorox el 14 de mayo de 1898. En 1920 el Banco Urquijo adquirió la mayoría del capital. Años más tarde el Estado asumiría la explotación de estas líneas.

Ref: listado 37, imagen 37

La sociedad se constituye el 26 de mayo del año 1921 con un capital de veinte millones de pesetas. Este ferrocarril, conocido como transversal, pretendía, de una parte, enlazar las líneas del suroeste y del nordeste de la ciudad de Barcelona y, de otra, constituirse en ferrocarril metropolitano, ya que enlazaba la Plaza de Cataluña con populosos barrios periféricos. Las obras se inician en julio del año 1921 con el tramo de Lesseps-Liceo. El 30 de diciembre de 1924 se inauguró el recorrido entre Lesseps y la Plaza de Cataluña; el tramo final, Plaza de Cataluña Lico, se uso en servicio en 1925. Durante el año 1925 transportó a más 6.300.000 pasajeros, con un recorrido total de casi 650.000 km.

Ref: listado 36, imagen 36

En el decenio 1876-1886 la economía española experimenta un importante auge, al que no es ajeno el sector ferroviario, que cobra un gran impulso durante este período. En 1880 sale a subasta la línea Asturias-Galicia-León, formándose al efecto un Sindicato en el que participaban, entre otros: la Sociedad de Depósitos y Cuentas Corrientes de París, Financiera de París, Banco de Descuento de París, General de Crédito Industrial y Comercial y como participantes españoles figuraban José Campo, Marqués de Campo y la Compañía del Norte. Tras la adjudicación, los participantes en el Sindica to constituyeron la Compañía de Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, con un capital de 20 millones de francos, en el que la Compañía del Norte participaba con un 15 %. La línea con Galicia se terminó en 1883 y en 1884 finalizó la de Asturias. En 1885 A.G.L y Compañía del Norte logran un acuerdo en virtud del cual esta última explotaría las líneas de la primera hasta que produjeran un rendimiento de 18000 pesetas por km y año; superada esta cifra se produciría el canje de una acción de A.G.L por una de Compañía del Norte o por dos obligaciones de esta última al 3 %. El canje se acordó el 31 de mayo de 1890.

Ref: listado 35, imagen 35

En el decenio 1876-1886 la economía española experimenta un importante auge, al que no es ajeno el sector ferroviario, que cobra un gran impulso durante este período. En 1880 sale a subasta la línea Asturias-Galicia-León, formándose al efecto un Sindicato en el que participaban, entre otros: la Sociedad de Depósitos y Cuentas Corrientes de París, Financiera de París, Banco de Descuento de París, General de Crédito Industrial y Comercial y como participantes españoles figuraban José Campo, Marqués de Campo y la Compañía del Norte. Tras la adjudicación, los participantes en el Sindica to constituyeron la Compañía de Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, con un capital de 20 millones de francos, en el que la Compañía del Norte participaba con un 15 %. La línea con Galicia se terminó en 1883 y en 1884 finalizó la de Asturias. En 1885 A.G.L y Compañía del Norte logran un acuerdo en virtud del cual esta última explotaría las líneas de la primera hasta que produjeran un rendimiento de 18000 pesetas por km y año; superada esta cifra se produciría el canje de una acción de A.G.L por una de Compañía del Norte o por dos obligaciones de esta última al 3 %. El canje se acordó el 31 de mayo de 1890.

Ref: listado 34, imagen 34

La línea explotada por esta compañía corresponde a la red de vía estrecha. El tramo de Castro-Urdiales a Traslaviña, de 25 km, fue autorizado el 2 de septiembre de 1895; El Arenal-San Pedro de Galdames, de 5,07 km, el 13 de septiembre de 1897. Esta línea terminaría siendo explotada por el Estado.

Ref: listado 33, imagen 33

Se constituye en Madrid el día 10 de diciembre de 1869, con un capital de 83,6 millones de pesetas representado por acciones al portador de 1900 reales cada una, para hacer frente a la construcción y explotación de la línea Zaragoza-Escatrón. El tramo Zaragoza-Fuentes de 1,3 km se abre al tráfico el 17 de mayo de 1874; Fuentes-Pina, de 6,6 km, se inaugura el 12 de febrero de 1877; Pina-Zaida, de 21,1 km, en diciembre de 1878 y Zaida-Puebla de Híjar, 15,8 km, en julio de 1879.

Ref: listado 32, imagen 32

La compañía se constituye en Oviedo con el fin de afrontar la construcción y explotación de la línea de vía estrecha entre Oviedo y Llanes. de la línea se desarrolló a través de las siguientes concesiones: Oviedo-Infiesto, 46,810 km, autorizada el 26 de julio de 1888 e inaugurada el 13 de noviembre de 1891; Infiesto-Arriondas, de 21,267 km, autorizado el 24 de marzo de 1900 e inaugurado el 1 de julio de 1903; Arriondas-Llanes de 46,847 km, autorizado el 7 de agosto de 1905; finalmente, el 26 de julio 1924; finalmente, el 26 de julio de 1924 se autorizó un ramal de 1,202 km para enlazar esta línea con la del ferrocarril vasco.

Ref: listado 31, imagen 31

La sociedad se constituye en Sóller el 5 de noviembre de 1905 con un capital de tres millones y medio de pesetas representado por acciones nominativas de 500 pesetas nominales cada una. El objetivo de la compañía era la construcción y explotación de una línea ferroviaria que uniría Palma de Mallorca con el puerto de Sóller, con un recorrido de 31,965 km. La concesión tardaría en llegar: el 23 de febrero de 1911. El ancho de 0,915 metros era uno más entre los ocho anchos de vía estrecha existentes en España: desde 1,445 metros a 0,600 metros. La memoria del ejercicio 1951 aludía a la importancia que para la cuenta de resultados tenía el transporte de turistas en la època veraniega y al hecho de haberse iniciado el transporte de viajeros por carretera como un servicio más de la compañía. Las memorias de los años 1951 a 1958 tienen una sección denominada «El ferrocarril de Sóller a través de las letras», en la que se hacen semblanzas sucesivas de paisajes y personajes mallorquines. Los gráficos en color exhibidos en las memorias presentan un original formato y colorido.

Ref: listado 30, imagen 30

Las primeras solicitudes para la instalación de tranvías como vehículos medios de transporte urbano en Cataluña, Andalucía y Castilla, datan de 1854. En 1871 se convierte en realidad el servicio tranviario en Madrid y Barcelona casi simultáneamente, con tracción animal. El título exhibido corresponde a una acción de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías de Pamplona, constituida en Bilbao el 24 de octubre de 1928 con un capital de 15 millones de pesetas representado por acciones de 500 pesetas nominales cada una. Existió otra compañía con idéntica denominación, cuyas líneas iban de San Sebastián a la frontera francesa

Ref: listado 29, imagen 29

Esta sociedad pertenece a la denominada red secundaria, ferrocarriles de vía estrecha, cuya finalidad era la de facilitar la salida de mineral a un importante centro industrial. Se constituye en Sevilla el 3 de mayo de 1928 con un capital de 10 millones de pesetas.

Ref: listado 28, imagen 28

La sociedad se constituye tras ser aprobada por Decreto de 18 de mayo de 1862, con el fin de explotar la concesión obtenida inicialmente por Miranda e Hijos para los tramos Palencia-León y León-Ponferrada. El 9 de noviembre de 1863 se abre al tráfico el tramo Palencia-León de 122,3 km, el 16 de febrero de 1866 el de León-Astorga de 51,9 km, el 17 de enero de 1868 Astorga-Brañuelas de 27,3 km y el 4 de febrero de 1882 el de Brañuelas-Ponferrada de 49,2 km. En 1865 se amplia el objeto de la compañía, para ampliarse a la construcción y explotación de la línea Ponferrada-La Coruña y León-Gijón, tramos que habían sido inicialmente concedidos a Ruiz de Quevedo. A partir de este momento la sociedad pasa a denominarse Compañía de los Ferrocarriles Palencia-La Coruña y de León a Gijón o del Noroeste de España y se amplía su capital a 98 millones de pesetas. En 1878, ante el incumplimiento de los plazos de ejecución de las obras en curso, el Ministerio de Fomento acuerda la incautación de la compañía.

Ref: listado 27, imagen 27

El 4 de junio de 1878 se otorgaba la concesión de la línea Zafra-Huelva Guillermo Sundhein. El 25 de enero de 1884 se constituye la sociedad que habría de afrontar la construcción y explotación, bajo la denominación de Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, con un capital de 28 millones de pesetas. El primer tramo abierto al público fue el Valdelanusa-Huelva, de 66,8 km, el día 23 de julio de 1886; el tramo entre Valdelanusa-Zafra, de 112,5 km entraría en funcionamiento el 1 de enero de 1889. El coste medio por km, sin tener en cuenta las subvenciones, fue de 272.000 pesetas. Sus pobres resultados quedan patentes en el hecho de que a lo largo de su vida nunca pudo repartir beneficios entre sus accionistas.

Ref: listado 16, imagen 26

La concesión de esta línea data del 13 de mayo de 1849 y se otorga a favor de Jerónimo Roiz, Cornelio Escalante y Vicente Trueba, como representantes del Ayuntamiento de Santander, Diputación Provincial de Santander y Junta de Comercio de Santander, respectivamente. La sociedad explotadora, Empresa del Ferrocarril de Isabel Segunda de Alar del Rey a Santander, se constituye en 1855 con un capital de 75 millones de reales. El Estado participa en el capital con 60 millones de reales y otra cantidad igual en concepto de compromiso de amortización de obligaciones emitidas por la compañía hasta esa cifra. El primer tramo abierto al servicio, Alar del Rey-Reinosa, de 50 Km de longitud, se inaugura el 10 de enero de 1857. En el año 1859 estaban en funcionamiento 137,360 km y faltaba tan solo el tramo Reinosa-Corrales de Buelna, que fue inaugurado en el año 1860. Su elevado presupuesto, 40 millones de pesetas, debido a las dificultades orográficas que debían superarse, provocó la quiebra de la compañía y su incautación por el Estado el 6 de mayo de 1868. Con fecha 30 de mayo de 1871 el Estado la transfirió a un grupo de acreedores y antiguos accionistas, bajo el nombre de Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar del Rey a Santander. El 31 de agosto de 1871 era absorbida por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. El origen económico de esta línea se encuentra en la necesidad de dar una salida ágil al grano de Castilla, que hasta esos momentos era transportado por el Canal de Castilla (en 1856 circularon por él más de 400 barcazas) desde Valladolid a Alar del Rey, para continuar en carretas hasta Santander, donde era molturado y exportado a América.

Ref: listado 25, imagen 25.

La línea Madrid-Barcelona por Zaragoza, con una derivación a Pamplona, se concedió a José de Salamanca, Enrique O´Shea y William Jackson el 22 de abril de 1845;al no iniciarse las obras en los plazos previstos, la concesión caducó. El 5 de diciembre de 1881 se crea la Compañía de Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Francia, para llevar a cabo la construcción del tramo Zaragoza a Minas de Gargallo, que pasaría por diversas manos hasta ser asumida por ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona el día 2 de enero de 1882. En 1885 la empresa tenía en servicio 198 km. En 1886 se fusiona con la Compañía de Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) y entre ambas alcanzan los 788 Km.

Ref: listado 24, imagen 24

La instalación balnearia de Mondariz fue unida por tranvía con el núcleo urbano de Vigo, mediante una línea de tranvía. La sociedad concesionaria de la construcción y explotación se constituyó el 19 de febrero de 1914, por iniciativa del empresario vigués Peinador, que también tenía intereses en el Balneario.

Ref: listado 23, imagen 23

Sociedad constituida en Bruselas el 21 de marzo de 1910 con un capital de siete millones de francos, representado por acciones de 100 francos de valor nominal cada una. El título exhibido es una

Ref: listado 22, imagen 22

Sociedad constituida en Madrid el día 5 de octubre de 1890 con un capital de seis millones de pesetas, representado por acciones al portador de 500 pesetas nominales cada una.

Ref: listado 21, imagen 21

La concesión de las líneas que dan nombre a la sociedad fueron otorgadas por Real Orden de 25 de noviembre de 1895. Junto con el tranvía de San Andrés en Barcelona, fueron las primeras líneas de tranvía a vapor que funcionaron en España, superadas por la tracción eléctrica. El título exhibido es una obligación hipotecaria al portador.

Ref: listado 20, imagen 20

Se constituye en Barcelona el 25 de febrero de 1928, con un capital de un millón quinientas mil pesetas, representado por acciones al portador de quinientas pesetas nominales cada una. No se ha encontrado ninguna referencia de esta sociedad como concesionaria de ferrocarril o servicio de tranvía.

Ref: listado 19, imagen 19

Se constituye en Barcelona ante el Notario Alberto Gabarró el día 7 de marzo de 1919, con un capital de dos millones de pesetas, representado por acciones al portador de 500 pesetas nominales cada una. No se ha encontrado referencia alguna de esta sociedad entre las empresas concesionarias de ferrocarriles; probablemente se trata de una empresa constructora que en algún momento pudo trabajar como subcontratista en alguna línea, aunque no como concesionaria de la explotación.

Ref: listado 18, imagen 18

La línea Madrid-Alicante es la primera que enlaza a Madrid con la costa; se llevó a cabo en tres fases: Madrid-Aranjuez, 1851, se construyó con el fin de facilitar a los Reyes el acceso a sus lugares de recreo y veraneo; Madrid-Albacete, 1856; Albacete-Alicante, 1858. Su promotor fue José de Salamanca, concesionario y accionista, junto con un grupo de financieros franceses entre los que se encontraban las familias Rothchild y Pereire. En 1856 se concede la construcción de la línea Madrid-Zaragoza al mismo grupo. La suma de ambas concesiones (Madrid-Alicante y Madrid-Zaragoza), daría lugar a la constitución de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) el día 31 de diciembre de 1856, con un capital de 456 millones de reales, representado por 240.000 acciones de 1.900 reales nominales cada una. Las obras se iniciarían en 1857 y finalizarían en diciembre de 1863, aunque se fueron poniendo en servicio diferentes tramos a medida que iba finalizando su construcción. En 1858 José de Salamanca vende a MZA la línea Castillejo-Toledo a cambio de un paquete de obligaciones. En 1858 la red de MZA se ve ampliada con la compra de la concesión de Alcázar de San Juan-Ciudad Real al Marqués de Villamediana. En 1860 compra en subasta la concesión Manzanares-Córdoba y en 1859 adquiere a Salamanca la línea Albacete-Cartagena. MZA dispone de 1.423 Km. en 1865, en años sucesivos absorbería las líneas Córdoba-Sevilla, en 1875, Sevilla-Huelva en 1877, Mérida-Sevilla en 1880, Ciudad Real-Badajoz en 1880 y Aranjuez-Cuenca en 1883. En 1906 se extendía a lo largo de 3645 km., lo que representaba más de un 32% del total de la red y le otorgaba el primer lugar entre las compañías ferroviarias españolas. En 1889 se fusiona con la Compañía de Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF)

Ref: listado 17, imagen 17

Sociedad constituida en Ferrol el día 10 de noviembre de 1922, con un capital de un millón novecientas mil pesetas, para atender al tendido y explotación de una línea de tranvía en la ciudad para transporte público urbano. La acción exhibida corresponde a una acción al portador, totalmente desembolsada. El comienzo del transporte urbano por medio de tranvía, se inicia en España en 1871, en las ciudades de Madrid y Barcelona, por medio de tracción animal; que sería seguida, aunque por breve espacio de tiempo, por la tracción a vapor (en Madrid con las líneas a El Pardo y Ciudad Lineal y en Barcelona la línea de San Andrés) y , finalmente, por la tracción eléctrica.

Ref: listado 16, imagen 16

La concesión del tramo que da nombre a la compañía fue otorgada el 21 de marzo de 1889; tenía una longitud de 39,124 km y un ancho de vía de 0,75 metros

Ref: 15

Esta compañía surge por cambio de denominación de la empresa «Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona», que pasó a denominase Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras, en 1877. Los diversos tramos de que constaba la línea irían entrando en funcionamiento de forma paulatina: Santa Coloma-Gerona, con 29,7 km. el 13 de julio de 1862; Gerona-Figueras con 41,3 km el 17 de diciembre de 1877; Figueras a la frontera con 27,2 km el 23 de enero de 1878. En 1875 las compañías «Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona» (que se había constituido el 14 de julio de 1861) y «Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras» se fusionan para dar lugar a la compañía “Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia» (TBF), también conocida como «red catalana», que contaba en esos momentos con 788 km de vías. En 1886 TBF es absorbida por MZA (Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante). A partir de este momento las líneas de ancho normal quedan en manos de dos grandes líneas: Caminos de Hierro del Norte de España y MZA.

Ref: listado 14, imagen 14

Constituida el 31 de diciembre de 1881 ante el notario de Barcelona Adrián Margarit Coll, para la construcción y explotación del tren de cremallera entre Monistrol y Montserrat, con un recorrido de 8,55 km, según concesión otorga da en 1882, y la línea Ribas-Nuria de 13 km.

Ref: listado 107, imagen 108

Esta línea forma parte de la red de vía estrecha iniciada en los últimos años del siglo XIX y comienzos del XX, con el carácter de complementaria de la red principal, en este caso para unir dos grandes puertos e importantes centros de producción. La sociedad explotadora se constituye en Bilbao el día 21 de julio de 1894, con un capital de diez millones de pesetas dividido en acciones al portador. El objetivo de la sociedad era enlazar el tramo Santander-Solares, cuya concesión se había otorgado en 1887 y había sido terminado en 1894, con las concesiones Zallas-Solares, Zorroza-Valmaseda y Zorroza-Bilbao. La línea Santander-.Bilbao presentaba una peculiaridad: el tramo Santander-Solares, de ancho normal, se adaptó al ancho de un metro del resto del tendido realizado posteriormente; la transformación se preparó cuidadosamente, mediante la colocación de la nueva vía dentro de la primitiva, operación que finalizó entre las 8 h de la noche del 19 de junio de 1896 (hora de llegada a Santander del último tren de ancho normal, procedente de Solares) y las 7 h del día 20 (hora de comienzo del servicio). La línea completa Santander-Bilbao se inauguró el 6 de julio siguiente y constaba de 163 km.

Ref: 12

La Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca fue una iniciativa privada impulsada por los principales comerciantes e industriales de la isla para el desarrollo de la economía. En 1872, tras varios estudios preliminares sobre la viabilidad, se decidió llevar a cabo el proyecto presentado por el ingeniero Eusebi Estada, que proponía la construcción de una línea de tren entre Palma e Inca. Así, se fundó la sociedad Ferrocarriles de Mallorca. En 1876, algunos accionistas interesados en extender la conexión ferroviaria a Manacor y Felanitx establecieron la Companyia del Centre i del Sud-est. Ese mismo año, ambas compañías se fusionaron, dando lugar a una única entidad: Ferrocarriles de Mallorca.

Ref: listado 91, imagen 92

La sociedad se constituyese constituye en diciembre de 1900, en Oviedo, con un capital de 15 millones de pesetas, dividido en acciones al portador de 500 pesetas nominales cada una, para llevar a cabo la explotación de las siguientes concesiones: Oviedo-Trubia, de 33 km, concedida el 26 de julio de 1901; Trubia-San Esteban de Pravia, 39 km., otorgada el 15 de agosto del mismo año; Ujo-Trubia, de 11 km, el 15 de julio de 1901 y Ujo-Collanzo, de 23 km., el 7 de marzo de 1929. Toda la línea es de vía estrecha, y su función era la de unir importantes centros de producción industrial y minera. El proyecto fue obra de Valentín Gorbeña, ingeniero que tendría una destacada actuación en el campo de los ferrocarriles de vía estrecha españoles. Como detalle anecdótico digamos que en 1948 había en España ocho anchos de vía diferentes, inferiores al normal en España: desde o,60 metros a 1,445 metros. El documento exhibido es una acción al portador, correspondiente a la primera emisión.

Ref: listado 6, imagen 6

Se constituye en Gijón el día ocho de julio de 1901 con un capital de seis millones y medio de pesetas, representado por acciones al portador de 500 pesetas nominales cada una. Su principal promotor fue Crédito Industrial Gijonés, entidad financiera que se había creado en 1900 y que desaparecería en 1908. La línea autorizada pretendía unir el importante núcleo de producción de Gijón, con su puerto natural de gran calado, El Musel.

Ref: listado 9, imagen 9

Memoria correspondiente al ejercicio económico 1925. En ella se da cuenta de la dura competencia que sufren las líneas de la compañía, por parte del transporte por carretera, como consecuencia de la coincidencia de trazados. Otro de los problemas expuestos es la dificultad técnica para afrontar la construcción de la línea Puente Mayor-Bañolas, pero, «afortunadamente el gabinete presidido por el ilustre caudillo General Primo de Rivera…».

Ref: listado 105, imagen 106

La sociedad se constituye en diciembre de 1900, en Oviedo, con un capital de 15 millones de pesetas, dividido en acciones al portador de 500 pesetas nominales cada una, para llevar a cabo la explotación de las siguientes concesiones: Oviedo-Trubia, de 33 km, concedida el 26 de julio de 1901; Trubia-San Esteban de Pravia, 39 km., otorgada el 15 de agosto del mismo año; Ujo-Trubia, de 11 km, el 15 de julio de 1901 y Ujo-Collanzo, de 23 km., el 7 de marzo de 1929. Toda la línea era de vía estrecha, y su función era la de unir importantes centros de producción industrial y minera. El proyecto fue obra de Valentín Gorbeña, ingeniero que tendría una destacada actuación en el campo de los ferrocarriles de vía estrecha españoles. Como detalle anecdótico digamos que en 1948 había en España ocho anchos de vía diferentes, inferiores al normal en España: desde 0,60 metros a 1,445 metros.

Ref: listado 10, imagen 10

Se constituye en Madrid el 24 de octubre de 1910 con un capital de 8170000 pesetas dividido en acciones al portador de 225 pesetas cada una, para asumir la construcción de la línea de vía estrecha entre Alicante y Denia, de 92 km. El tramo Alicante-Villajoyosa se concedió el 8 de julio de 1911 y el de Villajoyosa-Denia el 27 de septiembre de 1910.

Ref: listado 5, imagen 5

Esta línea forma parte de la red de vía estrecha iniciada en los últimos años del siglo XIX y comienzos del XX, con el carácter de complementaria de la red principal, en este caso para unir dos grandes puertos e importantes centros de producción. La sociedad explotadora se constituye en Bilbao, con un capital de diez millones de pesetas dividido en acciones al portador, el día 21 de julio de 1894. El objetivo de la sociedad era enlazar el tramo Santander-Solares, cuya concesión se había otorgado en 1887 y había sido terminado en 1894, con las concesiones Zallas-Solares, Zorroza-Valmaseda y Zorroza-Bilbao. La línea Santander-.Bilbao presentaba una peculiaridad: el tramo Santander-Solares, de ancho normal, se adaptó al ancho de un metro del resto del tendido realizado posteriormente; la transformación se preparó cuidadosamente, mediante la colocación de la nueva vía dentro de la primitiva, operación que finalizó entre las 8 h de la noche del 19 de junio de 1896 ( hora de llegada a Santander del último tren de ancho normal, procedente de Solares) y las 7 h del día 20 (hora de comienzo del servicio). La línea completa Santander-Bilbao se inauguró el 6 de julio siguiente y constaba de 163 km.

Ref: listado 4, imagen 4

Se constituye en Bilbao el 17 de julio de 1885, con un capital de un millón doscientas cincuenta mil pesetas, dividido en acciones al portador de 500 pesetas nominales cada una, para afrontar la construcción de la línea Amorebieta-Pedernales, de 24 Km de longitud. La concesión del tramo Amorebieta-Guernica se otorgó el 11 de mayo de 1886 y el de Guernica a Pedernales el 1 de septiembre de 1892. Años más tarde esta línea pasaría a ser explotada por el Estado.

Ref: listado 3, imagen 3

La línea tenía un recorrido de 312 Km. El servicio se inicia en 1894. Pertenece a la red denominada de vía estrecha y se construye para unir el centro de producción carbonífera leonés con el núcleo siderúrgico de Bilbao. La línea Bilbao-La Robla fue, durante muchos años, la más larga de la red secundaria o de vía estrecha.La red de vía estrecha (también denominada complementaria, secundaria y estratégica) comienza a tenderse en los últimos años del siglo XIX. La línea Madrid-Alicante es la primera que enlaza a Madrid con la costa. Su construcción se llevó a cabo en tres fases: en 1851, Madrid-Aranjuez, con el fin de facilitar a los Reyes el acceso a sus palacios de recreo y veraneo; Madrid-Albacete, 1856; Albacete-Alicante, 1858. Su promotor fue José de Salamanca -concesionario y accionista- junto con un grupo de financieros franceses entre los que se encontraban las familias Rothchild y Pereire. En 1856 se concede la construcción de la línea Madrid-Zaragoza al mismo grupo. La suma de ambas concesiones (Madrid-Alicante y Madrid-Zaragoza) daría lugar a la constitución de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) el día 31 de diciembre de 1856, con un capital de 456 millones de reales, representado por 240.000 acciones de 1.900 reales nominales cada una. Las obras se iniciaron en 1857 y finalizaron en diciembre de 1863, aunque fueron entrando en servicio diferentes tramos a medida que iba finalizando su construcción. En 1858 José de Salamanca vende a la compañía MZA la línea Castillejo-Toledo, a cambio de un paquete de obligaciones. En 1858 la red de MZA se ve ampliada con la compra de la concesión al Marqués de Villamediana del tramo Alcázar de San Juan-Ciudad Real. En 1860 compra en subasta la concesión Manzanares-Córdoba y en 1959 adquiere al Marqués de Salamanca la línea Albacete-Cartagena.En 1865 MZA dispone de 1.423 Km; en años sucesivos absorbería las líneas Córdoba-Sevilla, en 1875, Sevilla-Huelva en 1877, Mérida-Sevilla en 1880, Ciudad Real-Badajoz en 1880 y Aranjuez-Cuenca en 1883. En 1906 tenía en servicio 3.645 km., lo que representaba más de un 32% del total de la red, lo que situaba a esta compañía en el primer lugar de las compañías ferroviarias españolas. En 1889 se fusionó con la Compañía de Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF).

Ref: listado 2, imagen 2

La línea tenía un recorrido de 312 Km; el servicio se inicia en 1894. Pertenece a la red denominada de vía estrecha y se construye para unir el centro de producción carbonífera leonés con el núcleo siderúrgico de Bilbao. La línea Bilbao-La Roble fue durante muchos años la más larga de la red secundaria o de vía estrecha.La red de vía estrecha (también denominada complementaria, secundaria y estratégica) comienza a tenderse en los últimos años del siglo XIX. A finales del siglo XIX esta compañía de vía estrecha tenía en explotación 312 km

Ref: listado 1, imagen 1