Artículos y colaboraciones en medios de Alfonso García

La sociedad se constituye el 26 de mayo del año 1921 con un capital de veinte millones de pesetas. Este ferrocarril, conocido como transversal, pretendía, de una parte, enlazar las líneas del suroeste y del nordeste de la ciudad de Barcelona y, de otra, constituirse en ferrocarril metropolitano, ya que enlazaba la Plaza de Cataluña con populosos barrios periféricos. Las obras se inician en julio del año 1921 con el tramo de Lesseps-Liceo. El 30 de diciembre de 1924 se inauguró el recorrido entre Lesseps y la Plaza de Cataluña; el tramo final, Plaza de Cataluña Lico, se uso en servicio en 1925. Durante el año 1925 transportó a más 6.300.000 pasajeros, con un recorrido total de casi 650.000 km.

Ref: listado 120, imagen 140

Sociedad constituida en Santander el día 21 de mayo de 1895 con un capital de 851000 pesetas representado por acciones al portador de 50 pesetas cada una. Como en tantos otros casos, primero fue de tracción animal: empezó a operar el día 4 de marzo de 1897 y enlazaba el centro de la ciudad con El Sardinero, el precio del billete era de 15 céntimos de peseta. la positiva evolución de la compañía hizo que en 1921 se hiciera cargo de la Red santanderina de Tranvías, que explotaba las línea Puerto Chico-cuatro Caminos, la de Molinedo a Astillero, la de Santander a El Sardinero por la Costa. A partir del año 1947, cuando el Ayuntamiento acomete su propio plan de transporte, se inicia el declive del Tranvía de Miranda.

Ref: listado 7, imagen 7

Compañía constituida en Barcelona ante el notario Gerónimo Cauhé, el 7 de junio de 1881. La línea objeto de explotación entre Manresa y Berga empezó a operar en 1885. A partir del año 1919 pasó a formar parte de la Compañía de los Ferrocarriles Catalanes y desde 1976 ha sido explotado por la compañía del Estado Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha.

Ref: listado 119, imagen 138

El Ripert inició su andadura en 1882 en Barcelona, con la “Sociedad Española de Locomoción, Compañía general española de coches privilegiados sistema Ripert”. Esta sociedad inauguró una línea que, partiendo de la Plaza del Teatro, seguía por las Ramblas, calles Fernando y Princesa y llegaba a la calle del Comercio. A la vuelta, volvía por la Plaza Palacio, calle Ancha, cruzaba el Rabal hasta la Riera Alta por la calle Hospital y volvía a las Ramblas por la calle del Carme. Esta línea fue conocida popularmente como «La Española». La compañía también establecería una línea desde Barcelona a Gracia para lo que solicitaría autorización de usar los laterales del paseo de Gracia. Para ello solicito autorización para realizar unas fajas adoquinadas en dichos laterales para mejorar la rodadura de sus coches a modo de los raíles de los tranvías. El sistema Ripert, competidor de los tranvías, se caracterizaba porque los vehículos circulaban sobre unas fajas de adoquines planos.

Ref: listado 118, imagen 137

Se constituye el 5 de febrero de 1920 ante el notario de Madrid Anastasio Herrero Muro, con un capital de siete millones quinientas mil pesetas, con la finalidad de explotar y dar salida a las extracciones hierro, carbón y otros minerales de la Mina de Alarcia y otras. Participaban en su capital el Banco Urquijo, la Casa Echvarrieta de Bilbao y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Sin embargo, los sondeos previos, negativos, dieron al traste con el proyecto, de manera que la sociedad fue vendida en 1926; pocos años después las instalaciones fueron desmanteladas.

Ref: listado 117, imagen 136

Asociaciones de carácter privado, constituidas por los vecinos e instituciones de una determinada zona, acometían la apertura y conservación de caminos vecinales; en este caso se trata de la Asociación constituida para la construcción del camino del Río Urola en el término municipal de Azpeitia. En su reverso lleva dos transmisiones, una por herencia y otra por endoso.

Ref: listado 116, imagen 135

En 1875 las compañías «Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona» ( que se había constituido el 14 de julio de 1861) y «Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras», se fusionan, dando lugar a «Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia» (TBF), también conocida como «red catalana», que contaba en esos momentos con 788 km de vías. En 1886 TBF es absorbida por MZA (Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante). A partir de este momento las líneas de ancho normal quedan en manos de dos grandes líneas: Caminos de Hierro del Norte de España y MZA. Se trata de un facsímil del talonario correspondiente, que no llegó a ponerse en circulación.

Ref: listado 114, imagen 134

La compañía se había constituido en Madrid en el año 1877, con capital francés y español, se constituyó con la finalidad de integrar en ella a las numerosas empresas ferroviarias existentes en Andalucía. Al frente del capital español se encontraban los marquese de Casa Loring y de la Gándara y formaban parte de su consejo de administración personalidades como Francisco Silvela, Cánovas del Castillo, López de Ayala y Juan Valera. Se integraron en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, las líneas Sevilla-Jerez-Cádiz, Utrera-Morón-Osuna, Osuna-La Roda y Jerez-Sanlúcar-Bonanza, con un totalde 312 km. Más adelante obtiene la concesión del itinerario Mérida-Sevilla. Sucesivas incorporaciones fueron las de las líneas Córdoba-Málaga y Bobadilla-Granada. En lo sucesivo fueron incorporándose otras compañías. La crisis financiera iniciada en el año 1894 la llevó al estado de suspensión de pagos. En 1906 se aprobó el convenio con los acreedores. La circular que se exhibe da cuenta del nivel de cumplimiento del citado convenio y se anuncia la posible recuperación del dividendo para el año siguiente. Más información en el número 35.

Ref: listado 115, imagen 133

Personas e instituciones (en el caso de la acción que se exhibe, la Hermandad del Río Deva) colaboraban con sus aportaciones para la construcción y mantenimiento de los Caminos en la provincia de Guipúzcoa, con la Diputación General. En este caso se trata de la construcción del Camino Ramal del Río Deva.

Ref: listado 96, imagen 97

Se constituye en la ciudad de Vigo ante el Notario Casimiro Velo de la Viña el día 13 de enero de 1912, para construir y explotar la concesión de una línea de tranvía entre Vigo y La Ramallosa, de 16,8 km. El capital inicial fue de dos millones de pesetas, representado por acciones al portador de 500 pesetas nominales cada una. La concesión se otorgó en el año 1922.

Ref: listado 113, imagen 131

El fracaso de la línea Val de Zafán a San Carlos de la Rápita, abandonado a finales del siglo XIX, impulsó a un grupo de tarraconenses a promover como alternativa una línea Alcañiz-Gandesa-Tarragona, que podría llegar a unir con Ariza, final del ferrocarril a Valladolid. El periódico El Orden se constituyó en paladín de la idea. El objetivo era aproximar las provincias de Soria, Teruel, Zaragoza y Guadalajara al puerto mediterráneo más inmediato y dar salida a la producción carbonífera de la cuenca de Utrillas. El proyecto se completa con un escrito dirigido a Las Cortes para presentar la iniciativa, la propuesta de creación de una comisión gestora dirigida por el Ayuntamiento de Tarragona y un plan de actuación. Lleva como anejo un completísimo mapa de la zona con la indicación del recorrido previsto. Memorias y planos del proyecto de la línea ferroviaria entre Alcañiz-Gandesa-Tarragona y sus derivaciones a Ariza y Teruel.

Ref: listado 112, imagen 130

Obra publicada por la Compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante, con motivo de la celebración del 11º Congreso Internacional de Ferrocarriles en Madrid. En esta curiosa obra se rememoran las vidas de hombres que como el cúaquero judío Pease (promotor en 1818 e la línea Stockton-Darlington en Inglaterra) fueron los pioneros del ferrocarril en España. José Díez Imbrechts (Cádiz, 1877), primer promotor del ferrocarril en España, con la línea de Jerez al Portal, para dar salida a las exportaciones de vinos, compañía de la que fue accionista Fernando VII; la concesión se otorgó en 1829. Marcelino Calero Portocarrero (Zafra, 1804) acometió un proyecto semejante al de Imbrechts, pero más amplio, como fue la línea Jerez-Puerto de Santa María-Rota-Sanlúcar, que fue otorgada en el año 1830. José de Salamanca Mayol (Málaga, 1811). Polifacético y novelesco personaje. Cuando se instala en Madrid para ejercer el cargo de Juez, entra en contacto con importantes personajes del mundo financiero como Buchental y Heredia. Sus actividades especulativas en Bolsa le facilitan los recursos necesarios para acometer en 1844 la construcción del ferrocarril Madrid-Aranjuez. La obra finalizó en 1851. Otra línea en la que intervino fue la de Aranjuez-Almansa-Albacete. Manuel Gibert Sans (Barcelona, 1795), doctor en Derecho y Ciencias, militar, notario y magistrado. El año 1843 presentó la solicitud para la construcción del ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que fue inaugurado en 1848, como el primer ferrocarril español. También acometió la de Mataró-Arenys de Mar, entre otras. Cabría también citar como pionero al Ministro de Fomento Francisco de Luxán, bajo cuyo mandato se promulgó la primera ley ferroviaria, en 1855; fue conocido con el remoquete del Ministro del arete, por el arete de oro que siempre llevó en su oreja derecha.

Ref: listado 111, imagen 129

Contiene el proyecto de ley, los debates desarrollados en Las Cortes, y el texto definitivamente aprobado. Se imprimió en la Imprenta de Juan Fernández, en la calle Pretil de los Consejos número 3, de Madrid. La ley no debió suscitar excesivo interés entre los diputados, pues en la primera intervención del debate el diputado Serraclara se felicitaba «… por el pronto de que el catolicismo no haya desaparecido completamente de entre nosotros y de que a causa del arreglo hecho con la Santa Sede…. Nos encontremos en el de San Juan con un reflejo tan vivo de la religiosidad de los señores diputados como demuestra el aspectos solitario de los bancos». Uno de los aspectos más polémicos fue el debate acerca de la forma en que debería regularse la quiebra de las compañías ferroviarias, con el fin de salvaguardar los intereses de los ahorradores, no olvidemos que la ley fue promulga da durante el período denominado sexenio revolucionario y que en ese momento, según palabras del diputado Pi y Magall la mayoría de las ferroviarias se encontraban en situación de quiebra. Una vez más, ¿es justo que venga el Estado a ampararlas y a sacarlas del atolladero?, argumentaba el diputado. Intervinieron en aquellos debates políticos de la talla de Prim, Sagasta, Echegaray, Manuel Becerra, Figuerola, Riestra, Cánovas, Madoz, entre otros. A lo largo de los debates los diputados dejaron constancia de las numerosas compañías que tenían pendientes de pago sus cupones a los obligacionistas.

Ref: listado 110, imagen 128

Fue la primera línea ferroviaria abierta al tráfico en Galicia. La sociedad se constituyó mediante Real Decreto de 11 de agosto de 1863. El concesionario inicial fue Stephenson Moulh.El tramo a Carril, de 41 km, entró en servicio el 15 de septiembre de 1873. El tramo Lugo-Coruña, que también le fue concedido al mismo, entró en servicio el 10 de octubre de 1875. La tercera concesión que disfrutó fue la de Carril a Pontevedra, de 34 km, que entró en servicio el 22 de julio de 1899. En 1928 fue absorbida por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, de propiedad estatal, que asumió a partir de entonces su explotación.El libro que se muestra es una recopilación de documentación sobre esta línea ferroviaria gallega; contiene la memoria justificativa del proyecto (del año 1863), los estatutos (del año 1863), contrato de construcción (del año 1863), y otra documentación posterior, concretamente, la situación económica de la compañía al 31 de diciembre de 1874.El concesionario de la línea fue Inocencio Vilardebó y el constructor Juan Stephenson Mould.El presupuesto de material alcanzaba un cifra próxima 9 millones de reales de vellón, y el de obras en torno a los 14 millones.La página que se muestra informa sobre el presupuesto para la construcción, parte del contrato firmado con el concesionario y el constructor.

Ref: listado 166, imágenes 127 y 188

Acción emitida el año 1861, año en el que se constituyó la empresa.

Ref: listado 160, imágenes 126 y 182

En 1875 las compañías Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona (que se había constituido el 14 de julio de 1861) y Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras, se fusionan, dando lugar a Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), también conocida como «red catalana», que contaba en esos momentos con 788 kms. de vías. En 1886 TBF es absorbida por MZA (Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante). A partir de este momento las líneas de ancho normal quedan en manos de dos grandes compañías: Caminos de Hierro del Norte de España y MZA. Se trata de un facsímil del talonario correspondiente, que no llegó a ponerse en circulación.

Ref: 124

Se constituye el 13 de noviembre de 1920, vinculada al grupo financiero del Banco Urquijo. Tan solo un año después de empezar a operar, disponía de 37 líneas en servicio que habían transportado más de 150 millones de personas. Compitió con la compañía del Metro de Madrid, que empezó a funcionar el año 1919, y con la Sociedad General de Autobuses de Madrid, cuyos vehículos empezaron a prestar servicio en 1922. A partir del 1 de julio de 1933 se creó una empresa mixta municipal que disponía de las concesiones de tranvías ya vencidas y las de la sociedad que nos ocupa. A partir de este momento, se puso en marcha un plan combinado de líneas de tranvías y autobuses.

Ref: listado 154, imagen 123

Se constituye ante el notario Antonio Gallardo Martínez el día 14 de julio de 1919, para la construcción y explotación de las líneas Barcelona-Martorell-Manresa y Manresa-Berga-Guardiola. La primera concesión le fue otorgada el año 1881 y la última, La Bordeta-Puerto de Barcelona, en 1923. El total de km. Explotados fue de 175, aproximadamente.

Ref: listado 174, imagen 122

Acción emitida el año 1917, año en que se iniciaron las obras. El Metro de Madrid fue inaugurado el día 17 de octubre del año 1919 por el Rey Alfonso XII. que fue uno de sus principales accionistas, al suscribir acciones por importe de un millón de pesetas. La primera línea puesta en servicio fue la Línea I, Norte-Sur, que se abrió al público el día 31 de octubre de 1919. Los 600.000 habitantes de Madrid disponían de un medio de transporte equiparable al de otras ciudades del mundo. La iniciativa fue calificada de ruinosa por las entidades bancarias de la época, con la excepción del Banco de Vizcaya. Las razones que justificaban esa postura derrotista eran la aversión de los vecinos a los túneles y a subir y bajar escaleras, así como sus preferencias por caminar por las agradables calles, siempre animadas, para poder observar el comercio. Los ingenieros Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte, presentaron al Ministerio de Fomento un proyecto de cuatro líneas, con un total de 14 km. de extensión: Línea I Norte-Sur, de Cuatro Caminos a Progreso, hoy Tirso de Molina, por Bilbao y Sol; línea II de Goya a Sol a lo largo de la calle de Alcalá; línea III, ramal desde la calle de Alcalá a Diego de León III, y línea IV Este-Oeste, conocida como de los bulevares, desde Goya a Argüelles, por las calles Goya, Génova, Sagasta, Carranza y Alberto Aguilera. Fue concebida como una amplia red para el futuro, que contemplara la expansión de Madrid, la prolongación de las líneas iniciales y la creación de otras nuevas. En 1948, los iniciales 14 km. habían pasado a ser 26 km. En el siglo XXI, la red de metro de Madrid tiene una extensión en torno a los 300 km.

Ref: listado 179, imágenes 121 y 179