Artículos y colaboraciones en medios de Alfonso García

Obra en cuatro tomos publicada el año 1948 por la Comisión Oficial para la conmemoración del primer centenario del ferrocarril en España.
Edición limitada a 1.200 ejemplares, numeradas del 1 al 90; 10, nominados y los 1.100 restantes, numerados de I a CC. El ejemplar que se muestra es el I.
Su amplio índice incluye anécdotas, la participación del Estado, estudio de líneas concretas (Barcelona Manresa, que fue la primera, y Madrid-Aranjuez, la segunda, por ejemplo), legislación ferroviaria, la nacionalización de la red, nacimiento y desarrollo de la red, los ferrocarriles de vía estrecha, energía, material móvil, anchos de vía, instalaciones, ferrocarriles metropolitanos, los tranvías, ferrocarriles de montaña, el ferrocarril y la economía y el futuro del ferrocarril.
El IV tomo incluye artículos sobre el ferrocarril y el paisaje, firmados por escritores como Jacinto Benavente, Wenceslao Fernández Florez, Eugenio D´Ors, Gerardo diego, Jardiel Poncela, Natalio Rivas, José María Pemán, Alfredo Marquerie, Federico García Sanchiz y Gregorio Marañón.

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Autor, Aníbal Casares Alonso, editado en el año 1973 por Estudios del Instituto de Estudios Económicos.
Ofrece una amplia visión del panorama ferroviario español, desde las perspectivas histórica, económica y técnica.

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Constituida en Bruselas el 28 de septiembre de 1899. Acción al portador en francos.El primer concesionario del tranvía eléctrico en Tenerife, Alexis de Raus, transfirió sus derechos a la Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Tenerife y Extensiones ( «Tramways Electriques de Tenerife et extensións»), sociedad belga ,representada por Francisco Lastres Ruiz, siendo autorizada la transferencia por la Administración el 17 de marzo de 1902. Iniciadas las obras el 20 de febrero de 1900 en la calle del Castillo se alcanzó el 10 de mayo del mismo año el Pk 6 de la línea. También se proyectó extender el 21 de julio del mismo año, la línea hasta el muelle. En septiembre de 1900, el Rey Leopoldo II de Bélgica llegaría al puerto de Santa Cruz, a bordo del yate Alberta, propiedad del príncipe de Gales, para interesarse por el desarrollo de las obras que sus súbditos llevaban a cabo en Tenerife; visita que repetiría el 27 de julio de 1904 para inaugurar el segundo tramo de la línea entre La Laguna y TocorontePara el abastecimiento eléctrico se construyó una central térmica situada en La Cuesta, funcionando mediante vapor. En los tramos concluidos, se probaron el 9 de febrero de 1901 los primeros tranvías recibidos en tanto que se preparaba la inauguración de la línea para el 7 de abril de 1901 entre Santa Cruz y La Laguna, dando servicio al público a partir del 8 de abril. El 2 de mayo de 1904 la línea se prolongó hasta Tacoronte, tramó que entró en servicio el 24 de julio del año 1904.

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Constituida en Bruselas el 20 de marzo del año 1900.Acción al portador “sin designación de valor”, una peculiaridad nunca vista. La primera línea de tranvías que se constituyó en Valladolid, fue vendida a esta compañía belga el año 1899. En agosto de 1909, capitalistas de Valladolid y Zaragoza compron los activos de la sociedad belga y constituyen Tranvías de Valladolid el año 1910.

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Constituida en Londres el año 1888.
Acción al portador por valor de 10 libras esterlinas

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Esta línea, de vía estrecha, recorre enteramente la comarca del Campo de Calatrava, fruto de una concesión del 11 de julio de 1890, a Pedro Ortiz de Zarate y Ucelay, destinada a establecer un ferrocarril entre la estación de Valdedepeñas, en la línea general de Madrid á Andalucía, hasta La Calzada de Calatrava por Montanchuelos y Granátula. Este itinerario de 42 km. empezó a operar el día 22 de abril de 1893. Años más tarde se prolongó hasta Puertollano, trayecto de casi 34 km., que estuvo operativo a partir del 24 de febrero del año 1903.
La compañía, capital mayoritariamente belga, se constituyó el 23 de mayo del año 1892.

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Carta dirigida por la compañía, el día 20 de octubre de 1860 al banquero de Vigo Francisco Yáñez Rodríguez, para comunicarle que tiene pendiente de pago el 2º dividendo pasivo de su participación en el capital de la sociedad.

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Esta compañía surge por cambio de denominación de la empresa «Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona», que pasó a denominase Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras, en 1877. Los diversos tramos de que constaba la línea irían entrando en funcionamiento de forma paulatina: Santa Coloma-Gerona, con 29,7 km. el 13 de julio de 1862; Gerona-Figueras con 41,3 km el 17 de diciembre de 1877; Figueras a la frontera con 27,2 km el 23 de enero de 1878. En 1875 las compañías «Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona» (que se había constituido el 14 de julio de 1861) y «Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras» se fusionan para dar lugar a la compañía “Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia» (TBF), también conocida como «red catalana», que contaba en esos momentos con 788 km de vías.
En 1886 TBF es absorbida por MZA (Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante). A partir de este momento las líneas de ancho normal quedan en manos de dos grandes líneas: Caminos de Hierro del Norte de España y MZA.
Dos tomos que contienen las circulares internas de la compañía: se inician el 19 de septiembre de 1864 y finalizan el 29 de enero de 1898.

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Libro de actas de la Junta de Gobierno de la compañía, que se inicia el 4 de julio de 1878 y finaliza el 11 de enero de 1881.
El titular de la concesión fue Francisco Gumá Ferrán, un catalán emigrado a Cuba, que retorno con una importante fortuna.
Traspasó la concesión a la sociedad indicada por un precio cercano a las 500.000 pesetas, que recibió parte en dinero y parte en acciones. Fue el primer director gerente de la empresa.
El recorrido entre Barcelona y Vilanova se inauguró el 29 de diciembre de 1881.

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Memorias anuales de la compañía de los años 1884 a 1928, año en el que se transformó en empresa constructora mediante la fusión con Cubiertas y Tejados y el Gobierno de España se hace cargo de su actividad ferroviaria. En el año 1978 cambió su razón social por la de Cubiertas y MZOV. En el año 1997 se fusionó con Entrecanales y Távora.
Se constituyó para iniciar la conexión ferroviaria de Galicia con la Meseta Central.
En 1906 tenía en explotación 244 km.

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La sociedad se constituye en Sóller el 5 de noviembre de 1905 con un capital de tres millones y medio de pesetas representado por acciones nominativas de 500 pesetas nominales cada una. El objetivo de la compañía era la construcción y explotación de una línea ferroviaria que uniría Palma de Mallorca con el puerto de Sóller, con un recorrido de 31,965 km. La concesión tardaría en llegar: el 23 de febrero de 1911. El ancho de 0,915 metros era uno más entre los ocho anchos de vía estrecha existentes en España: desde 1,445 metros a 0,600 metros.
La memoria del ejercicio 1951 aludía a la importancia que para la cuenta de resultados tenía el transporte de turistas en la época veraniega y al hecho de haberse iniciado el transporte de viajeros por carretera como un servicio más de la compañía. Las memorias de los años 1951 a 1958 tienen una sección denominada «El ferrocarril de Sóller a través de las letras», en la que se hacen semblanzas sucesivas de paisajes y personajes mallorquines. Los gráficos en color exhibidos en las memorias presentan un original formato y colorido.
Memorias de la compañía desde el año 1953 al año 1962

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La compañía se constituye en Madrid el 11 de junio de 1917 con un capital de seis millones de pesetas, dividido en acciones de 500 pesetas nominales, para hacer frente a la adjudicación de la línea Musel-Avilés, de vía estrecha, con un recorrido total de 22,151 km. Los diferentes tramos en que se dividió (Aboño-Candás-Regueral, Regueral- Avilés y Musel-Aboño) fueron adjudicados, respectivamente, en 1902, 1923 y 1904. Si bien fue concebido inicialmente como un servicio a la industria, años más tarde pasaría a tener una cierta importancia turística, por su recorrido costero, como se pone de manifiesto en la evolución de los viajeros transportados en 1953 y en 1961:1.248.023 y 3.858.676, respectivamente.
Memoria de la compañía correspondiente al ejercicio 1961.

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Libro dedicado al análisis y justificación del proyecto de línea ferroviaria entre La Coruña y Santiago, editado el año 1882 en Santiago, titulado Reflexiones sobre la memoria relativa al proyecto de ferrocarril económico directoa de La Coruña a Santiago, tipografía Gaceta de Galicia, del que es autor Julio Astray-Caneda Álvarez, político y periodista. Fue uno de los principales impulsores de esta línea ferroviaria, que no llegó a construirse.

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Grabado en color
El 31 de agosto del año 1883, los Reyes de España, Alfonso XII y María Cristina, partían de la estación de ferrocarril de Príncipe Pío en el viaje inaugural de la línea férrea de Palencia a La Coruña. En todas las estacioness del trayecto se prepararon recibimientos, muy especialmente en Monforte de Lemos, centro de la nueva sección y lugar elegido para celebrar el acto central de la inauguración y el correspondiente banquete, que refleja el grabado que se muestra. También asistió al acto el presidente de la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste. El tren real llegó a Monforte de Lemos el día 4 de septiembre del año 1883.

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En 1875 las compañías «Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona» ( que se había constituido el 14 de julio de 1861) y «Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras», se fusionan, dando lugar a «Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia» (TBF), también conocida como «red catalana», que contaba en esos momentos con 788 km de vías. En 1886 TBF es absorbida por MZA (Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante). A partir de este momento las líneas de ancho normal quedan en manos de dos grandes líneas: Caminos de Hierro del Norte de España y MZA. Se trata de un facsímil del talonario correspondiente, que no llegó a ponerse en circulación.

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La empresa se constituyó el 9 de noviembre de 1916 impulsada por los miembros más destacados de la burguesía avilesina -los Sitges, la familia Maribona, el naviero Caso de los Cobos, entre otros. Tenía por objeto la cobertura del transporte urbano entre los concejos limítrofes de Avilés, Castrillón y Corvera, las demandas de la Real Compañía Asturiana de Minas y del incipiente turismo de la localidad veraniega de Salinas.
Tuvo su sede hasta 1982 en unas instalaciones de la C/ Llano Ponte desde donde se trasladaron a su domicilio actual, en la C/ Marqués de Guadalhorce, en las afueras de Avilés. Llegaron a ser concesionarios en los años 60 de hasta diez líneas, primero como tranvías y más tarde como autobuses, hasta mediados de los años 80 en que entran en un proceso de crisis que culmina con la venta de líneas y empresa al Grupo Alsa. La administración del Principado de Asturias ostentó un 12 % del capital social hasta el año 2001.

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La empresa siderúrgica santanderina Nueva Montaña compró las líneas a la compañía belga Société Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero, empezando inmediatamente los trámites para su electrificación, puesto que dicha empresa también generaba electricidad en su factoría. Posteriormente, Nueva Montaña vendió su red a la sociedad belga Red Santanderina de Tranvías, que, además, compró las líneas explo
tadas por la Sociedad de El Sardinero y el de Molnedo (Puertochico) a El Astillero.

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Acción emitida el año 1913.
La constituye el empresario belga Gaston Otlet, el año 1911, y adquiere las líneas hasta entonces explotadas por las sociedades Nueva Montaña y El Sardinero S.A.
En 1913 el Estado autoriza a El Sardinero S.A. la electrificación del trazado del tren a la playa de El Sardinero, servicio que se inauguró el 21 de julio del año 1913.

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La sociedad se constituyó en Santander el 14 de abril de 1898, si bien el proyecto había sido redactado cinco años antes. Título representativo de una acción emitida en 1900.
El objetivo de su construcción era facilitar el desarrollo industrial de la zona, sobre todo, en cuanto al transporte de los minerales extraídos en los yacimientos próximos. La línea fue aprovechada, igualmente, para el traslado de los visitantes de los balnearios de Puente Viesgo y Alceda.
La línea tenía 35 km de longitud, cuya construcción finalizó en 1902.
El cierre de la línea se produjo en dos fases (ya integrada la compañía en FEVE): en 1973 el tramo la Cueva a Ontaneda y en 1976 desde Astillero a La Cueva.

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Acción. Antes obtenerse la concesión hubo varios intentos frustrados, desde 1875, para construir una línea de tranvía entre Valencia y Liria.La línea de ferrocarril económico se inició el 3 de agosto de 1887, y la inauguración del servicio se hizo en dos fases: de Valencia a Paterna el 18 de junio de 1888 y de Paterna a Liria el 18 de julio del mismo año.Esta línea y al menos otras 14 más, fueron absorbidas por la Compañía de Tranvías y ferrocarriles de Valencia, cuando ésta se constituye el 10 de septiembre de 1917.

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Como gran parte de las líneas ferroviarias y de tranvías, las iniciativas para la construcción de tendidos concretos fueron siempre diversas, generalmente a nombre de particulares que posteriormente las transferían a otras personas físicas o sociedades.
El 26 de marzo de 1889 se constituía la sociedad inglesa The Málaga Tramway Company Ltd., con domicilio en Birmingham. Inició su actividad comprando las líneas siguientes, ya existentes, de tracción de sangre: Tranvía Urbano, Málaga-Arroyo de La Caleta, Málaga-Vélez Málaga y El Palo.
En 1898, el grupo belga L´Union de Tramways fundó la compañía Tramways Málaga Societè Anonyme, que adquirió las tres concesiones en funcionamiento que se indican en el párrafo anterior, con el compromiso de pasarlas a tracción eléctrica. El nuevo servicio se inició el 1 de abril de 1905, con algo más de 26 km. de líneas urbanas.
El 23 de enero de 1914, cambió su denominación por la de Transports et Forces Motrices en Espagne anciennement Tranvías de Málaga.

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Hubo varias iniciativas frustradas, hasta la de Benigno Chavarri Salazar, Marqués de Chavarri, que fue la definitiva. El objetivo era crear en la cima del Monte Archanda un parque recreativo de características parecidas a las del Tibidabo de Parcelan. La sociedad Funicular de Archanda se constituyó en Bilbao el 16 de julio de 1914, presidida por el Marqués de Chavarri.
El recorrido de 760 metros se iniciaba en la confluencia de las calles Múgica y Butrón, en las inmediaciones del Campo del Volantín. El desnivel salvado por el funicular era de 227 metros, con una pendiente de entre el 24 % y el 42 %. La inauguración se llevó a cabo el 7 de octubre de 1915.
En 1972 compró todas las acciones el Ayuntamiento de Bilbao.

Ref: listado 144, imagen 164

Hubo varios intentos previos, todos fallidos, para la construcción de una línea ferroviaria entre las localidades de Cortes (Navarra) y Borja (Zaragoza) para enlazar con la línea Zaragoza-Alsasua, con sus correspondientes concesiones.
La línea, de 17.530 metros de longitud, se inauguró el 28 de mayo de 1889 y dejó de prestar servicio el 26 de abril de 1955, por el mal estado en que se encontraba.

Ref: listado 143, imagen 162

Se constituyó en Bruselas en 1903 con un capital de dos millones de francos. Su promotor, Jules Wroux aportó, contra la entrega de acciones de esta compañía, varias concesiones y opciones de compra: concesión del ferrocarril de Alicante a Crevillente; la opción de compra sobre la línea de tranvías en funcionamiento de Alicante a Muchamiel; la concesión pendiente de autorización de la línea tranviaria Alicante a San Vicente; otra concesión para ampliar la línea a Muchamiel y, finalmente, una opción de compra sobre la concesión del tranvía a vapor de Novelda a Aspe.
Llegó a tener en explotación en la provincia de Alicante una red de 50 km con energía a vapor: Alicante-Elche-Crevillente, 32 km; Alicante-Muchamiel, 10,5 km; Alicante-San Vicente, 6,3km.
Esta compañía era también propietaria de la casi totalidad del capital de Tramways Electriques de la Galice, que incluía: las concesiones de Vigo ciudad con doce km, Vigo-Bayona, con 22 km. y la propiedad de Compagnie de Tramways de Corogne y una participación en el capital de la Societé de Chemins de fer de la Carolina et Extensions.

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Acción representativa del capital.
Es fundada en Oviedo el 26 de octubre de 1899 con el principal objetivo de transportar el carbón procedente de la cuenca minera del Caudal hasta el puerto de San Esteban de Pravia donde será embarcado con destino a la siderurgia vizcaína.
Su nombre proviene del origen de sus fundadores, entre los que destacan el vasco Víctor Chávarri y el asturiano José Tartiere.En el año 1901 la compañía obtiene la concesión de tres líneas: Oviedo – San Esteban de Pravia, y Fuso de la Reina – Uxo.El 2 de agosto de 1904, este ferrocarril vasco-asturiano, popularmente conocido como “El Vasco”, inaugura oficialmente el tramo comprendido entre Oviedo y San Esteban de Pravia. El 30 de mayo de 1906 se inaugura el tramo de Fuso de la Reina a Figaredo y el 15 de abril de 1908 el tramo de Figaredo a Uxo, con lo que queda completada la red en los términos de la concesión inicial.Posteriormente, la compañía se marca el objetivo de prolongar el ferrocarril hasta la provincia de León, en concreto hasta Boñar para enlazar con el Ferrocarril de La Robla. El 16 de julio de 1934 se inaugura el tramo de Uxo a Cabañaquinta y el 27 de enero de 1935 el de Cabañaquinta a Collanzo pero debido a las vicisitudes políticas de la época el objetivo final nunca se alcanza.
En las últimas décadas del Siglo XX la crisis del sector minero resta importancia al transporte de mercancías y “El Vasco”, integrado en FEVE desde 1972, se transforma en un importante servicio de cercanías. En el año 1999 se pone en servicio una nueva línea Oviedo – Trubia y es desmantelada la de Oviedo – Fuso de la Reina.

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Se constituye el 3 de agosto de 1926 en Barcelona. Acción representativa del capital de la sociedad.
La línea se inauguró el 27 de mayo de 1928. Su desaparición en la década de los años sesenta tuvo mucho que ver con diversos acontecimientos. La opinión del Ayuntamiento de Mataró, que consideraba que la línea obstaculizaba el tráfico a su paso por la localidad y el descarrilamiento con vuelco acaecido el 1 de octubre de 1961, que provocó un gran número de heridos. En 1965, una gran riada provocó daños de difícil reparación en la infraestructura de la empresa, que constituyó la causa última de su desaparición.

Ref: listado 121, imagen 141

Contrato para el estudio y la viabilidad de un tranvía entre Orihuela y Crevillente, suscrito entre los accionistas y el realizador del estudio. Documento fechado el

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